バイクインプレNEO by MCタイチ

バイク(&クルマ)試乗インプレ

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8/24にプログラムの変更を行い、一時的に不具合が発生しました。未だ問題が有れば暫くお待ちいただくか、お手数ですがコンタクトフォームからご連絡ください。

スイフト XG DJE (Suzuki)

エンジン/ミッション

デュアルインジェクションとオルタネータ回生を搭載したマイチェン後のDJE(デュアルジェットエンジン)仕様に乗った。

先ず、マイチェン前(発売当初)の1.2Lに見られた出だしのどんつき(トルクがドバっと出てくる)はなくなっていた。そして30-40km/h付近で踏んでもトルクが出てこない症状(というか仕様)も大分改善され、「ちょっと鈍いかな」という程度になった。一方、50km/hを超えた辺りからの回転上昇は伸びやか。それ故に、低速時のトルクの谷はやはり気になる。ここは最も加速度が欲しい速度域なので、燃費の為に燃料の出し惜しみはやめて欲しい。

エンジン音がとても静かなのはマイチェン前やスイスポと同様。エアコンファンの方が五月蝿いくらい。ただ、アイドリングストップから始動音がやや耳障りで頻度も多く感じられた。例えば、渋滞のノロノロ運転時に完全停止前にエンジンストップしているようだが、そのまま再加速するとエンジンも再始動というのを繰り返してしまう。また、完全停止してアイドリングストップしたと思ったら、直ぐに再始動してしまった。暑い日でエアコンの負荷が大きいとか、走り出しでまだ殆ど充電できていないせいかも知れないが、30分弱の試乗では高価なLIBの恩恵は感じなかった。

ハンドリング/乗り心地

どっしりと落ち着いた挙動はやはりこのクラスでは傑出していると思う。マイチェン前はサスにやや突っ張った感じがあったが、今回はしなやかで乗り心地良好。

ハンドリングはシャープとか軽快というより、タイト・シュアーといった方が適切だと思う。交差点を曲がるくらいしかしていないが、サスを固めているわけではないのに、ロール感が少なくクルッと向きを変える。

居住性/装備/取り回しなど

マイチェン前はシートの背もたれの面が妙に膨らんでいて、背中から腰のフィット感が悪かったが、今度のは普通にフラットな背もたれで違和感は解消された。また、マイチェン前は着座位置が低くてウエストラインが高い=>包まれ感が強い印象だったが、今回は良い意味で普通のポジションだった。シート座面の形状なども変わっているのかも。

総合評価

DJE仕様とノーマル仕様の価格差は12万円弱で、高価なLIBや2倍の本数のインジェクタを使った割には、価格は抑えたなという感じ。ただ、デュアルインジェクタはともかく、LIBまで使ったコストに対して実際の効能が見合っているのかどうかはよく判らない。もしJC08燃費記録の更新と電気的ギミックがないと売れないから、という理由なら悲しい限りだ。そういう意味では、実はノーマルエンジン+CVTもマイナーチェンジで改善されているかもしれないので、機会があれば乗ってみたい。

1.2LクラスでスイフトDJEに価格が近いのは、日産ノートのミーラーサイクル+スーパーチャージャー仕様(ちょい高)のようだ。メカニズムの珍しさはともかく、実際のフィーリングでは断然スイフトが良い。ただ、先ごろ発表された新型フィットには、また販売台数で太刀打ちできないだろう。

スイフトは後席が狭い事を問題にされるようだが、コンパクトカーが皆室内を最大限にとった狭小住宅のようなパッケージングである必要は全くないと思う。どんなに広くても後席に人が座ってるクルマは稀だから、スイフトは割りきって3ドアでも良いと思う。なんで日本では5ドアだけなんだろう?

スイフトがもし欧州車なら、「広さだけでは無い、本物の上質感」などと褒められ、あと20万円高くても「この内容ならバーゲンプライス」とかメディアに書かれそう。確かに、スイフトは先代からすると価格は右肩上がりだが、走りの上質さに対して今でも十分コストパが高いクルマだと思う。なのにスズキというだけで、やれ値段が高いだの後席が狭いだの文句を言われたり見向きもされないようなら、スズキは軽以外日本市場から撤退してしまうかもよ。

スイフト XG DJE に関するコメント

605

3年前この車(副変速機が付く前のCVT)を所有していました。本当にコストパフォーマンスに優れた車で、コンパクトカーでこの乗り心地・ハンドリング・ボディ剛性・静粛性などには驚きました。

欠点はCVTのフィーリング(プログラム)、思ったほど燃費が良くないこと(他のオーナー達も指摘)、後部座席が狭いとは思いませんでしたが荷室が狭いといったことぐらいです。

あと気になったことは、ある特設コースで150km/hぐらいだすとルームミラーの付け根近くから外気が小さな穴に入ってくるかのような「ピー」という音が煩わしかったですね。

荷室が広くなり、燃費も改善されているのならまた所有したいです。でも、次期FITがDCTを搭載してくるようなので、そちらの方も気になりますね。

MCタイチ

スイフトにお乗りだったんですね。3年前という事は2代目ですかね?もし現行(3代目)の燃費がイマイチだとしたら、燃料噴射をケチった割にというよりこのエンジンの特性かも知れませんね。低速トルクが細いのでつい回転を上げてしまうとか。とは言え、スイフトはホントに価格の割に上質なクルマですよね。スズキは2輪でもそういうのがありますけどw

新型フィットはこのマイチェンスイフトが吹き飛んでしまうほど話題をさらっていますが、ホンダがかなり気合を入れて作ったみたいなので期待はしてます。HVばかりが注目されますが、僕は1.3Lのミラーサイクルと1.5Lの直噴もとても興味があります。

605

FIT契約しました。DCT(HVにしか設定がないため)はあきらめ1.3GのCVTにしました。1.3にも6速MTがあればそれにしたかもしれません(5速はあり)。

VWのDCTはアタリ・ハズレが多く、ハズレを引くと大変らしいですね。
ホンダのバイクではVFR1200とNCにDCTの設定がありますが、トラブルなどは全然聞きませんがどうなんでしょう。

MCタイチ

なんと!新型FITを買われたんですか。今回のFITはパワートレーンが凄いですね。注目されてるHVのみならず、1.3Lはミラーサイクルで1.5Lは直噴。この内容で値段は結構安いらしいので、益々スイフトが売れなくなりそう(*_*;
今までのミラーサイクルはどのメーカのもトルクが細かったですが、今回のFITのは力強いと言いますから乗るのが楽しみですね。

メディアでべた褒めのVWのDCTは当たり外れが多いんですか。僕は2輪のDCT(つまりその2車)しか乗ったこと無いです^^;トラブルについてはよく判りませんが、初めての市販車にしては完成度は高いと思いました。

605

スイフトHVの量産車開発が凍結になったそうで(日刊工業新聞)、残念ですがコスト等を考えると経営判断としては正しいのでしょうね。

次期FIT3の詳細はまだ不明ですが、FIT2の1.3は100ps(MT)ですが(CVTは99ps)、FIT3はアトキンソンなのに100psとはどんな工夫をしているのか期待しています(トヨタとホンダはアトキンソン、マツダはミラーと言ってますね)。

自分の妄想ですが、負荷がかかった時はオットーで、低負荷の時はミラーでというハイブリッド・サイクルなんかはどうでしょう。

前に書きました兼坂弘氏と東大の酒井教授のミラーサイクルの実験では、当時は今のような可変バルブタイミングの技術がなかったため、バイクの2stエンジンで使われていたロータリーバルブを応用していたそうです。

MCタイチ

スイフトHVはやはり凍結になりましたか。実はこの件、掲示板に書いたのですが http://www.mc・・・
実はシリーズHVって原理的に考えると案外高コストで、ユーザーにとっての費用対効果が良くないんですよね。

さて、ご提案のパートタイムミラーサイクルの件ですが、高負荷時には普通のエンジンで低負荷時にはミラーでポンピングロスを抑えると言う事は、ホンダなんかがやってた気筒休止に近いコンセプトになるのではないかと。

なので、ミラーサイクルの利点を最大限活かすには、全域ミラー運転でトルク不足は過給で補うのが正攻法だと思います。ただ、兼坂弘氏の好きなスパーチャージャーではなく^^;電動ターボか何かで。その意味では、新型FITが過給もモーターもなしでどうやってトルク不足を補うのか非常に興味深いです。実際に乗ってみたら、パワーも燃費も普通という予感が無くも無いですが^^;

605

エンジンの排気を使ったタービンで発電しモーターを回すというシステムも技術的な課題はほとんどクリアされており、元日産エンジニア林義正氏によると熱効率が42%程度になるそうです。
それに今あるハイブリッドシステムを加えると圧倒的な高効率ユニットができるということだそうです。

MCタイチ

おお!排気タービンで過給するのではなく、発電機を回すんですね。つまり回生ブレーキによる発電のみならず、排熱でも発電すると。そこまで徹底して捨てるエネルギを減らしたら、実用効率50%も夢ではないかも。問題はコストですが、直噴にしたり過給器を色々付けるより排気発電のほうがもしかして費用対効果がよかったりして。

因みに、僕が今提唱している最も安上がりな燃費改善機構は、クラッチを切る事による滑走です。これは発動機の理論効率には現れませんが、実際の走行にはかなり効くんではないかと。実はDRZで実践しているのですが、燃費が10%は改善しています。

605

>滑走  その通りですね。
空走とかコースティングとも言い、電車がまさしく積極的に利用していますね。

近頃のATやCVTはコースティングを利用しやすいのですが(そのようにプログラムされている)、MTだとニュートラルに入れるかクラッチを切るしかないんですが、実は軽のMT車も所有しており、驚くほどエンブレが弱いのでトップギアでは結構コースティングができたりします。

なぜこんなにエンブレが弱いのか謎です(ローラーロッカーアームは採用されていますが)。マジェスティの時もコースティングをよく使っていました。

MCタイチ

あっ、滑走じゃなくて空走か^^;確かに電車は一旦加速したらその後はほぼ空走ですね。

確かに4輪は空走に近い感覚がありますね。ATはトルコンで滑ってるし、CVTはギアレシをかなり高く設定できるからかな?しかしMTで空走感があるのは謎ですね。実はクラッチが滑ってる(天然スリッパークラッチ)とか^^;・・・
は冗談として、そのクルマはアクセルOFFしてもフューエルカットはせず、加速も減速もしないパーシャルスロットルに近い設定になっているとか?

05SM乗り

ポルシェが積極的にコースティングを使ってますね。
巡航中のアクセルオフでこまめにエンジン停止、クラッチ切りという感じで。
タイチさんを見習って私も私のDRZ400SMでやってみますw

このスイフトのキーテクノロジーは水冷EGRでしょうね。
全モデルに採用してほしいところです。
個人的にはカム軸ひねりVVTのミラーサイクルはなんか面白くないですね。
ホンダはExlinkをぜひHVとか自動車用に!!

MCタイチ

ポルシェは既にコースティングを使ってるんですね。燃費とかあまり重要でなさそうな高級スポーツカーメーカなのに^^;
DRZはトップのギア比があまり高くないので、コースティングは効くと思いますよ。エンジンを停止できる機会はあまり多くないと思いますが、こまめにクラッチ切り&ちょっと速度が落ち過ぎたら半クラ当てみたいな。

スイフトのデュアルジェットは全車に採用じゃなくて、マイチェン後も従来仕様のエンジンは残るんですね。LIB仕様のアイドリングストップはいいから、クールドEGRやデュアルジェットだけでも採用して欲しいですね。

可変バルタイのミラーサイクルは今のところ目立った成果を上げてませんね。ミラーサイクルで唯一成功した事例はプリウスだと思っています。Exlink…これぞ正しくアトキンソンサイクル!なんですが、複雑すぎてコストかかりそう^^;

MCタイチ

ところで、フィットHV/アクア対決はフィットの圧勝ですね。http://autoc・・・
フィットHVのパワーや居住性で160万円台なんて、プリウスも相当ヤバいと思います。勿論スイフトも撃沈でしょうね(;_;)

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