プリウス・ブレーキリコールMCタイチ [←prev] [next→]

先に取上げた「運転者の感覚」(http://www.mc・・・)から一転、リコールになったプリウスのブレーキについて、新たなトピックを作って纏めます。

僕の知る限り、トヨタの最終会見についての最も詳しい記事⇒(http://ow.ly・・・)これでやっと全容がつかめてきた感じです。

先ず現象としては、緩やかな減速中にABSが作動すると(つまりかなり低μ路)「ブレーキ抜け」が発生するとのこと。具体的には凍結路面とか、雨天時のETCゲートの手前などで報告されてるようです。

通常走行:油圧(ディスク)ブレーキ+回生ブレーキ⇒スリップを検知⇒ABSモード:油圧のみ

となるわけですが、回生ブレーキがぷっつり切れていきなり油圧(すぐには立ち上がらない)だけって、これだけでも空走しそうな気がします。まあ、回生ブレーキをキャンセルしないとABS(ブレーキリリース)にならないのは判りますが、だったら回生ABSにしちゃうとか?

2010-02-15 04:49 返信 修正 削除 つぶやく

Re:プリウス・ブレーキリコール...MCタイチ

Re:プリウス・ブレーキリコール

それはさておき、トヨタによればプログラム上の問題として

「仮にブレーキペダルの踏力をそのまま維持した場合で、制動力が回復するまでの時間が通常のABSが0.4秒のところ、プリウスの場合0.46秒掛かる」とのことです。

しかし、たった0.06秒でそんなに大きな違いを体感できるのでしょうかね? 結果的に制動距離に70cmの違いが出るらしいですが、これを大きいと見るか小さいと見るか。

それにプログラム上の問題なら意図的なもの。何故そんな違いを態々作ったのか謎です。

2010-02-15 05:32 返信 修正 削除

Re:プリウス・ブレーキリコール...MCタイチ

Re:プリウス・ブレーキリコール

それより僕はこちらの方が本命のような気がします↓

新型プリウスでは油圧ブレーキが更に2つの系統から成るそうです。
①ブレーキ圧をセンサで検出し電動ポンプで油圧を制御する(ブレーキバイワイヤ)
②ブレーキが直接シリンダを押して油圧を発生する(メカニカル)

①のブレーキバイワイヤは回生-油圧ブレーキ協調制御で必要だからわかるとして、何故態々②のようなメカニカル系統も残したのか?その答えは:

「電動ポンプやソレノイドを使った場合、ノイズや振動が発生し、従来のモデルではそうした部分に対し不満の声があったためで、新たに採用した」らしいのです。

そして両者の特性を比較したのが右上の図。
①は軽い踏力の際には油圧が急に立ち上がり、その後は油圧の上昇は緩やか
②は踏力と油圧の関係がリニア

つまり①と②が交差する0.3G以下の領域ではメカニカル系(油圧系)の方が制動力が弱いのです。

ここでもう一度、低μ路での状況を再現すると:

通常走行:回生+油圧(バイワイヤ=制動力強)⇒ABS作動:油圧(メカニカル=制動力弱)

となってしまい、益々ABS作動前と後の差が(瞬間的にとは言え)広がってしまうわけです。

2010-02-15 05:45 返信 修正 削除

Re:プリウス・ブレーキリコール...MCタイチ

ここまで見てきて、本件は製造品質の問題ではなく、設計思想の問題だと感じました。

トヨタは今になって「そうした条件ではチェックしてませんでした。ごめんなさい」と言っていますが、苦情は前から上がってるにもかかわらず、つい最近まで「お客様の感覚の問題」で「安全上問題ない」としてきました。だからトヨタの本音は「これは仕様です(でもサービスでリコールしてあげます)」なんだと思います。

では、トヨタの思想(仕様)とは何か?これは上述の「(新型プリウスでは)ASB作動時の電気ポンプの作動音を消した」ことに現れていると思います。

僕自身は、ABSが作動すればそれをドライバーに伝えるべきと考えます。ところがトヨタは「ABSがガタガタ振動する」という苦情を受けて、それを消す「カイゼン」を行ってしまった。つまり「ABS作動警告」と「制動力の維持」よりも「振動しないABS」を優先したと言う事です。

凍結路は滑りやすいと誰もが知っています。そういう場所を走っていて、いきなりブレーキが抜けた、ABSの作動音も無い、となったらドライバーはどうするでしょうか?普通ロックしたと思ってブレーキを緩めるのではないでしょうか?ところがトヨタの主張は逆に「踏みませ」:これではドライバーの心理に反する行動を強制しているといわざるを得ません。

2010-02-15 22:18 返信 修正 削除

トヨタの思想...MCタイチ

以上、プリウスの一件と、僕が普段トヨタ車に乗って感じることを併せて、トヨタの設計思想を想像してみました。

①音や振動を消す事が最優先で、ドライバーにインフォメーションを与える必要はない。
②限界領域(高荷重領域)の絶対性能を重視して、日常領域の過渡特性には割と無頓着。

これを顧客対応に当てはめてみると:
①苦情はもみ消す事が最優先で、顧客に余計な情報を与える必要はない。
②日常的な対応は鈍く、トコトン危機的な状況になると平謝りでリコール連発。

うーん。なんだかトヨタに限らず、日本企業って大体こんな感じでけどね(^^;

2010-02-15 23:16 返信 修正 削除

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