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マツダ・ロードスター発表

かれこれ1年近くメディアに露出してプロモーションを行ってきたマツダ・ロードスターがようやく「発表」されました。http://car.watch.impress.co.jp・・・

しかしですね・・・車雑誌のみならず、一般の経済情報番組まで挙って褒め称えるほど、素晴らしいクルマなんでしょうか? S660もそうですが、技術者魂だの思い入れだの「プロジェクトX」的な美談に当事者自身が酔ってるようなケースが最近多いような。宣伝手法の一つかも知れませんが、一般消費者としてはちょっと押し付けがましさを感じるんですが^^;

勿論、未だ乗ってないばかりか実物を見たことすらないので、クルマの出来は判りませんが、僕が先ず疑問に感じたのはその価格です。軽なのに200万円〜というS660にも驚きましたが、NA1.5Lのツーシーターが250万円〜300万円オーバーというのも結構な衝撃です。

2,494,800円の最廉価グレードは、よくある客寄せパンダ。価格レンジを低く見せるためだけに存在し、実際には殆ど売れない仕様でしょう。すると、売れ筋は恐らくその上のS Special Package。本体価格270-280万円ということは、値引きもほぼゼロでしょうから支払総額は余裕で300万円を超えるでしょう。

ちなみに、バブル絶頂期に登場した初代ロードスター(NA)は、同じく折れ筋であろうSpecial Packageが180万円でした。同時代のS13シルビアのNAよりはちょっと高いけど、ターボよりは安いくらいだったような。

当時のマツダ車は、ファミリアがゴルフ、RX-7がポルシェ944に似てると揶揄され、実際にマツダもベンチマークにしてたと思います。そしてロードスターの手本は勿論ロータス・エランであり、「マツダはまた欧州車のマネッコかあ」的な見方も当然ありました。

ただ、マツダのロードスターの価値は、人力・少量生産のエランを、量産メーカーの製造技術(信頼性)で蘇らせたことです。それによって、それまでは極小さいと思われていた小型スポーツカーの潜在需要を掘り起こしたのが、世界的成功の理由でしょう。

NAの開発チームは、社内的にも「あいつら何遊んでるんだ?」「あんなもんが売れるはずない」なんていう回りからの冷淡な視線にもさられていたかも知れません。これぞパイオニア、これぞぽロジェクトXではありませんか!

2代目以降はその成功モデルに乗っかって行けば良いので、作る方はさほどチャレンジングな要素はないはず。なのに文化だの挑戦だのと講釈は逆に多くなってきたのは、商品そのもの新しさや楽しさよりも、過去の栄光やブランドイメージを訴求しようといういやらしさを感じるわけです。

ちなみに、ロータスを産んだコーリン・チャップマンの教義は「クルマは軽く作れば、万事うまく行く(加速にも減速にも、コーナリングにもプラスになる)」です。そしてライトウェイトスポーツの肝は、パッケージングを最適化すれば、量産車の有り触れたコンポーネントだけを使って速い車が作れる、ということです。

言い換えれば、パッケージングで軽さを得れば、ハイパワーエンジンもハイグリップタイヤも高剛性フレームも凝った構造のサスも要らないということです。つまり、車体重量だけでなく費用負担も軽いのがライトウェイト・スポーツであるとも言えます。

ところが今度のNDロードスターは、300万円もするのに車重は1tを少し切っただけ。4人乗りで700kgを切ってお値段80万円ちょっとからの新型アルトを見習えと。なので、本来の意味での今日のライトウェイトスポーツはアルトターボRSだと思います。

まあ、オープンボディーなんて、本来あった屋根をぶった切ったものですから、それで軽量・高剛性を目指すなんて自己矛盾ですけどね。昔から、スポーツカーはクーペ(クローズド)ボディーが基本で、オープンバージョンは走りより開放感やハッタリを重視したデートカー的なポジションですから。スポーツカー=オープン2シーター=カッコイイという発想がもはや20世紀の化石でしょう。

2015-05-21 22:22 返信 修正 トラックバック 削除 つぶやく

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