バイクインプレNEO by MCタイチ

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PCX150 (honda)

イントロ

納車後約10ヶ月、走行距離約4500kmで再レビュー。200-08-24

エンジン/ミッション

下道の速度域(約80km/hまで)では、殆ど不満がないパフォーマンス。DRZと比べて劣るのは60km/h以上での加速と上りのワインディングでの速さ、そして開け初めのパンチ力くらい。

まずスタートダッシュはスクーターらしく強力。周囲のクルマを簡単に引き離せるし、大型バイクでも普通に加速してるなら数百メートル追いつかれない。ただ何故か50km/h付近で駆動力が一瞬途切れるゾーンがある。

最も気持ちが良いのは60〜80km/hあたりまでの加速で、非常に軽いエンジン音で滑るように伸びやかに走る。80km/h付近からはブーンとノイズが大きくなり加速度が鈍ってくる。ただ、高速道路の料金所からの加速のように、0-90km/hあたりまでずっと全開なら、加速直線的に加速していく印象。90km/h巡航だとほぼマックスパワーで頑張ってる感じ。更に100km/hは出るには出るが、エンジンより車体の安定性の問題で巡航したい速度ではない。

というわけで、250クラスと比較しても、実用的な動力性能はむしろ優っていると思う。例えば、ビクスクは重すぎて加速はもっさりしてるし回すと五月蝿い。MTの250スポーツも、80km/hくらい出すとトップギアでもエンジンが結構頑張ってる感があるから。

勿論、追い越しやキツイ峠の上り等、瞬発力が欲しい時は成すすべがなく、シフトダウンして回転を上げられるMTの250には敵わない。つまりPCXは常にマックスに近いパワーで走っているが、同じパワーで走ってるMTの250より遥かに音や振動が小さいからストレスが無いということだと思う。

アイドリングストップについては、従来モデルから完成度は高かったが、新型は更に静かに賢くなってるようだ。エンジン始動時にはスターターモータの音が聴こえず、後輪を手で回した時に聞こえるフォーンという微かな音だけが聞こえる。また、旧型ではバッテリーが弱ってくるとエンジンが掛からない不具合があったらしいが、新型はそれが改善されている(弱ったらアイドリングストップしなくなる)とのこと。

このように、4輪を含めて僕が体験したアイドリングストップの中でダントツにトップの出来栄えだが、省燃費効果については常々疑問に思っている。1Lのガソリンで40km以上走ってしまうエンジンの、数十秒間のアイドリングをやめて一体何mlのガソリンを節約出来るというのだろうか?アイドリングストップの意義はそれよりも、渋滞で止まってしまった時に苛つかないとか、森の中で停車した時に風や鳥の声が聞こえることだろう。

あとアクセルと開けずに坂を下り始めると、アイドリング+α位の回転数のまま、ニュートラルに入ったように滑り降りる。これは燃費的にも静かさ的にも好きだが、難点は速度がソコソコ出てから(40km/h以上かな)アクセルを開けると、急にクラッチがつながりガツンとエンブレがかかってしまう事。こういう場合、回転数やギア比を合わせてからクラッチを繋ぐようには出来ないのだろうか?

とは言え、PCXの走りの気持ち良さも要因は、DRZでは手動でやってた事を全部自動でやってくれるからだと思う。例えば、エンジンノイズを嫌って早めにシフトアップしていくとか、下りでは省燃費や荒れた路面でのサスの動きを良くするためにクラッチを切って滑走、タイトコーナーでは急なエンブレや逆にエンストを嫌ってやはりクラッチを切る、そして停止したらエンジンの熱を嫌ってマニュアル・アイドリングストップをするなどだ^^;

最後に燃費だが、街乗り中心でも42-44km/L程度、田舎道中心なら45-47km/L程度をマーク。一方、高速道路中心でも46km/L前後とあまり伸びない。経済速度は気持ちよさと同じで、60-80km/hあたりかも。総じて、走り方にあまり左右されず安定して好燃費なエンジンだが、寒暖差の影響の方が大きく、冬場は街乗りで40km/Lを切ったことがある。

因みに、僕は同じバイクに乗っても人より幾分燃費が悪い。多分体重が80kg近くあるのと、近所に坂が多いからだと思う。よって、平均的なライダーと環境ならもっと伸びると思う。尚、平均燃費計が付いているが、満タン法より大体10%ほどハッピーメーターだ。

【PCX125(2014モデル)との比較】

勿論絶対性能が大きく違うわけではないが、同じコース(中低速市街地)を続けて乗り比べた結果、ハッキリ違いを体感できた。先ず発進時にアクセルを開けると、125は回転が上がるのを待ってから加速が始まるのに対し、150は低い回転のままほとんどタイムラグ無しに力強く発進する。

定速走行や緩い中間加速でも、150は全般的に回転が低く抑えられ、ポコポコと長閑な音を出しながら、すっと速度が伸びるのが気持ちいい。ガバ開けした時の加速感や最高速は判らないが、少なくとも尋常なアクセル開度(エンジン回転)でのトルクは150の方がハッキリ上だと感じた。

フィーリング的には同じ回転数での音や振動は150の方が一回り強く、アイドリングから低負荷領域だと結構ドコドコ感がある。勿論、アイドリングストップをONにすれば関係ないから、あとは低速・低負荷時の時に150の方がやや振動が大きいくらい。

ハンドリング/乗り心地

ハンドリングについて初めて乗った時から感じている事は、車体が余りにも軽々と寝てしまう不安感だ。これは、見た目にもかなり細いタイヤ(特にリア)のせいだと思う。外径が大きく細身のタイヤは燃費に有利だとは思うが、これはスーパーカブと同じコンセプトだが、我がデンキカブ(ノーマルよりワンサイズ太いリアタイヤを履くプレスカブがベース)の方がまだ粘り感が強かった。

もっとも、ロングホイールベース&低重心のお陰で、一旦リーンアンクルが決まってからは不安定な挙動はない。また、切れ込みが強いマジェスティSとは対照的に、セルフステアは弱め。結果的に、気持よくワインディングを走れるし、少なくともタイトコーナーなら遅くもない。

加えてハンドルの切れ角がかなり有るので(多分並のオフ車より切れる)、Uターンや8の字走行が非常にやりやすい。高重心なため極低速でぽてっと転けそうなDRZより、もしかしてジムカーナに向いてるかも(^^)

ただし、ロードクリアランスが小さく、さほど深く寝かさなくてもセンタースタンドを擦ってしまう。リアタイヤの端から7mmほどはまだ使っていないにも関わらず!物理的に純正タイヤを端まで使えないバイクというのは設計的にOKなんだろうか?

直進安定性についても、風が強くなければ80km/h強までは不安感は無い。ただ、純正IRCタイヤは素晴らしく転がり抵抗が低い感じで滑るように走るのだが、時々横にも滑りそうな不安感がある。特に風が若干強めだと80km/h以下でも蛇行するような挙動を見せる。

乗り心地の第一印象は総じて硬い(サスもシートも)。マンホールの窪みなど大きめのギャップを50-60km/hで通過すると、リジットサスかのように衝撃が体に伝わってくる。ただ、初期型PCXで感じたような突き上げ感は無く、またCB250Fと比べても実は乗り心地は悪くなかった(実際疲れ方は小さい)。限られたサスストロークの中でそれなりに仕事をしてるのだろう。

シートは旧型より格段に進歩してると思う。クッションは最初は硬めに思えたが、しっかりしていて長時間座っても疲れが少ない。枕のようなヒップサポートは廃止されたが、リアシートとの段差は結構あるのでおしりのサポート性は悪くない(座るとシート表皮が伸びてかなり沈む)。更に、表皮にはシボがついて滑りにくくなっており、ニーグリップが出来ないスクーターでブレーキングした時に、ライダーが前にずり落ちるのを防いでくれる。

ブレーキは効きもタッチもスクーターとしては申し分ないが、特に良いのはブレーキ時の車体の安定性だ。理由は恐らく低重心なのと、前後の重量配分が絶妙なんだと思う。MTのスポーツバイクは重心がもっと高くて前よりだからノーズダイブがあるし、逆に一般的なスクーターはフロントが軽すぎたり剛性感が低いので頼りない。

このように、PCXがフラットフロアではなくセンタートンネル型にしたのは正解だったと思う。バッテリーもシート下トランクの前端に搭載されるなど、重量配分に配慮した形跡が伺える。そう言えば、車体のフィーリングはT-MaxやC600に似たスポーツスクーターと言った感じだ。

ポジション/足つき/取り回し

スクーターらしくシートやボディーが幅広なので、足つき性は中型バイク以上というのが試乗時の感想だったが、オーナーになって足の出し方が判ってきたら、街乗りでも殆ど問題は感じられなくなった。コツはやはり前の方に座ることと、車体を少し傾ける事(傾けても重くならない)。

ライバルと足つき性を比較すると、シート高がかなり高いマジェスティーSよりは一回り良い。一方、バーグマン200はシート自体も低いし足を出す部分が絞ってあるので、PCXより明らかに良い。3者のシート高(足つき性)を数値で表すと、PCX=100、マジェスティーC=120、バーグマン200=80と言ったところ。

取り回しについてはスリムで軽量なDRZも悪くないと思っていたが、PCXに慣れてくるとこちらの方が断然良い。低重心による体感的な軽さも効いてるけど、何と言ってもサイズが小さい(PCXも125クラスでは長いけど、DRZと比べたら遥かにコンパクト)。

シート下のトランクについて書くと、メットインスペースは深さにあまり余裕がなく、中央部分の少し盛り上がった部分をヘルメットの開口部に収容するように出来ている。まあ、普通のオンロード用ヘルメットなら、サイスが極端に大きいとか、頭頂部にエアダクトなど高めの突起があるものを除けば、多分問題なく入ると思う。

因みに、僕がDRZ用に買ったオフロード系のヘルメットの場合、バイザーを外すのは当然だが、チンガードが出っ張っているので、全般的に後ろの位置に積まざるを得ず、凸部分に乗り上げてしまう。結果的にメットが少し浮いた状態になって、少し力を入れないとシートが閉まらない。

試しにテニスラケットを入れてみたら、ケースはおろか裸にしても長さが足りずに入らなかった。ということは、デカラケ/ミッドサイズ関係なく入らない。勿論、エレキギターもパーラーサイズギターも入らない。まあウクレレならテナーサイズくらいはOKかな。

とは言え、2L入りペットボトルの飲み物は少なくとも2本は余裕で入るし、走行中の衝撃でボトルが割れて液体が漏れる事も無かった。スーパーでも書店でもユニクロでも、買い物が楽しくなるねえ。

総合評価

買って直ぐに、秋晴れの田舎道を徘徊してみたが、PCXはこうした長閑なプチツーリングにとてもマッチしてると思った。エンジンに急かされることも無く、必要十分なスピードがするすると出てしまう。

思い立った所で不意に立ち止まると、アイドリングストップで森の音が聴こえ、座ったままグローブBOXからカメラを取り出して撮影できる。舗道林道のような超タイト&荒れた路面でも、低重心でコンパクトな車体のお陰で不安感が少ない。

勿論、渋滞気味の街中で、クルマの横をスルスルとすり抜けていくのは、MTバイクより格段に楽だ。また、街の駐輪場に停めて、上着など邪魔な荷物をトランクに詰め込んで買い物に行き、飲み物や本を買って帰れるのはやはり便利。

こうした実用コミューターとしてスクーターが優れているのは当然なのだが、その代償として走りの楽しさが犠牲になっている・・・かと思いきやそうでもないところが嬉しい誤算。実際ワインディングでも結構楽しいし、速さという点でも意外と良いのだ。

さて125との比較だが、多くのバイク屋は「(動力性能は)殆ど違いませんよ」と言ってたが、実際に乗ると結構差があった。ピークパワーや最高速以上に、何気ない街乗りで体感性能が違うのは大きい。また、法律的に自動車専用道路を走れるか否かとは別に、125だと物理的にちょっとシンドイ感じだが、150なら東名や名神は無理でも、90km/hくらいで流れているローカルな有料道路なら無理なく走れそう。

よく問題にされる維持費の違いだが、調べてみると任意保険の等級が進んだおっさんライダーなら、さほど違わないことが判った→http://www.mc-taichi.com/moto/49/ijihi.html あとは購入時の乗り出し価格が4-5万円変わってしまうのと、125の方がリセールバリューが良さそうだが、結果的に150にしてよかったと思う。

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PCX150 に関するコメント

MCタイチ

ローカルなをすると、大阪中心街と北部を結ぶ新御堂筋という幹線道があってよく利用するが、ここは原付通行不可なので125はあり得ないと思っていた。ところがホンダドリームのスタッフが言うには原付2種ならOKらしい。
となると125で走れなくなるのは、その上の有料トンネルと阪神高速と京都縦貫道あたりだ。ウ~ン微妙。

MCタイチ

ESPエンジンの詳しい解説がありました。http://www.honda.co.jp・・・
すごい!ここまで新しい技術を盛り込むとは、4輪のマイチェンでもなかなかないのでは?

タンブル流とか4輪っぽいし、スターターとオルタネーターを共用するなんてスズキのエネチャージみたい。どうせならパワーアシストも期待してしまう(^^)

あと、オフセットシリンダーなんだ。ボクサーエンジン以外でも結構採用されてるのかな?ピストンの時間軸に対する軌跡がちょっとユニークになるけど、デメリットは何だろう?

605

オフセットシリンダーは、バイクでは採用が遅いですね。
ヤマハではMT-09で、ホンダではCBR250R等や市販レーサーのNSF250Rで採用されていますね。

今時の四輪は冷却水の交換がメーカーにもよりますが8年から10年、距離でも8万から10万キロぐらいになっています。

MCタイチ

そうですか。MT-09もオフセットなんだ。スクーターの場合はほぼ水平ピストンなので、オフセットしなくても重力と拡張時にピストンを上に押し上げる力が相殺されたりしないんですかね?

冷却水はバイクでも交換はおろか継ぎ足しも殆どしたことはありません^^; まあ2万km前半で手放してますけど。4輪はATフルードすら基本的に無交換ですよね。

MCタイチ

モトチャンプの最新号で新旧PCX125の実測パワー比較をしていましたが、何と全域で1馬力から2馬力も違うようです。

あと外観上の違いは顔とシートだけかと思ってましたが、フェンダーラインなど全面的に違いますね。写真を比較したブログ→http://blogs.yahoo.co.jp・・・
今年の変更は比較的ビックなマイチェンかと思ってましたが、フルモデルチェンジなのかな?

安い従来モデルもいいかなと思ってましたが、新型のほうが色々良さそう。あとは125と150の走りの違いですが、不思議なことに125の試乗車を出してる店が少ないという(*_*;

605

セロー購入の際、店頭でPCXを見ましたがライト類がすべて(?)LED化されているので驚きました(これでは照明でイジれる所が全く無い)。

セローはヘッドライトをLED化し、暗さを改善し省エネ化が強く進めることができました。

MCタイチ

実は今日、比較的近所のウイング店にPCXを見に行って店員が教えてくれたんですが、このLEDヘッドランプはレンズやリフレクタやウインカーを含めたアッセンブリでしか部品を供給してないそうです。

つまり、普通のヘッドライトのようにバルブだけとかレンズだけ交換することが出来ない。ちょっとレンズにヒビが入っても、ウインカーだけ点かなくなっても、全てアッシー交換するしかないのです。そのお値段なんと6万円(*_*; それを聞いて萎えてしまいました^^;

MCタイチ

維持費や乗り出し価格そしてリセールバリューを考えて、ほぼPCX125かなと思っていたけど、やはり新型125に一度は試乗しようと思って京都まで行ってきました。https://plus.google.com・・・

その結果、やっぱり150の方が良かったので、先日別の店で(^^;)注文してきました!来週納車です。追々、オーナーズレビューを書きます。

MCタイチ

先日納車されました。ただ今、テスト&ナラシ中です。https://plus.google.com・・・

カラカラ異音がちょっと気になるけど、燃費は非常に良いみたい。

MCタイチ

【以下、MT-07のコメントから移動】

現在は2輪も初めての4stスクーターですが、同じようにフィーリングが変わらないんですかね?その為か、PCXではオドメーターがオイル交換時期になるとアラートが出るそうです。一方、ミッションオイルの交換は4万kmとなっていますが、ホントにそんなに長いこと交換しなくても良いのかなあ?と思ってしまいます。

ぬせろ

PCXのミッションオイルというのは、おそらくファイナルギアオイルの事だと思いますが、これはかなり持ちます。スクーターのファイナルギアにはクラッチ版のような擦れるものもないですし、エンジンと違って高い熱にもさらされないですし、単に歯車が常に噛みあって回転しているだけですから、オイルはあまり劣化しません。

うちには下駄代わりの2スト原スクがあるのですが、指定交換時期は1000キロ(慣らし終了後)と、その後5年または1万キロでした。
1000キロで交換したときは灰色のメタルスライムみたいなオイルが出てきましたが、これは歯車から出た鉄粉がすごい量だったという事です。4ストのエンジンオイルとは比べ物にならない鉄粉量でした。
その5年後4000キロ走行後にもう一度交換してやったときはオイルはサラサラしていたけど、色は新品と変わらないような色でしたね。交換しなくても大丈夫そうな感じ。
ギアオイルは買っても余ってしまうし、粘度はエンジンオイルと変わらない(ギアオイル75W90が10W40に相当)ので、4サイクルエンジンオイルの余りを流用です。

そんなわけでファイナルギアオイルの交換時期指定は、「たまには見ろよ、漏れてなくなってる可能性も0ではないから」という程度の意味合いであると思います。実際に一度も交換せずに終わる機体も多いと思います。

ただ、スクーターレースとかやる人はフリクションロスをなくすために、最初のうちは鉄粉が全く出なくなるまで何度も交換する人もいるみたいですね。

PCXは慣らし終了時のギアオイル交換は指定されてないのかな?個人的にはそのタイミングでやりたいところですね。フリクションロス低減の意味もありますが、それ以上に鉄粉がドバッと出てくるのが気持ちいいのでw

MCタイチ

ファイナルギアオイルという事は、ドリブンプーリーの部分だけに使われるんでしょうか?確かに、オイルの排出及び給油口はリアハブの辺りにあります。するとドライブ(フロント)プーリにはエンジンオイルが使われるとか?スクーターの構造をよく知らないもので^^;

仰るとおり、エンジンオイルと違って熱によるダメージはありませんが、月日が経つと酸化しますよね。しかし、ミッションオイルの交換時期としては、初回:5年、以降4年ごとになってます。僕も最初の1000kmほどは鉄粉まみれになってそうなので交換したいんですけど…^^;

ぬせろ

ドリブンプーリーと後輪の間にファイナルギアがあって、最終減速しているわけです。
ファイナルギアは変速はしません。ずっと同じ歯車が噛みあって回っているだけです。
そしてギアオイルはこのファイナルギアを潤滑しているだけで、ドリブンプーリーは潤滑していません。

変速はドライブプーリー・ドリブンプーリー・Vベルトが行っています。ざっくり言うと、エンジン回転数が上がるとギアが無段階的に高くなり、下がるとギアが低くなる仕組みです。
プーリーとVベルトは摩擦力によりグリップして駆動していますので、これら駆動系は潤滑できないししてはいけません。ベルトが滑って駆動できなくなります。

このようにエンジン内部はエンジンオイル、ファイナルギアはギアオイルが潤滑していますが、それらの間にある駆動系(=ドライブプーリー→Vベルト→ドリブンプーリー)は潤滑しません。

で、酸化はもちろんしますけどね。ただ酸化の大きな要因には熱があるので、エンジンオイルの酸化とは比べ物にならないほど遅いです。また、トランスミッションなら歯車が離れたり噛み合ったりして衝撃がありますが、ファイナルギアは同じ歯車がずっと噛みあって回り続けるだけなので、必要とされる潤滑性能は月とスッポンの違いがあります。
そういうわけで神経質になる必要はないと思います。

実際私の場合最初の1000キロで交換して鉄粉を排出したときは、かなりフリクションロス低減を実感できましたが、5年後二回目の交換ではほとんど違いを感じられませんでした。
PCXが慣らし終了後のギアオイル交換を推奨してないということは、もしかしたらホンダの工作精度への自信の表れなのかもしれませんね。ぜひご自身で交換して鉄粉が出るか出ないか確かめてみてください。

MCタイチ

ドリブンプーリーと後輪の間で(も)減速してるんですか。すると前後のプーリーは結構は速度で回ってる事になりますが、クランクシャフトの直後で十分減速したほうが、プーリーとVベルトには優しい気がするんですが。

また仰るように、Vベルトとプーリーは摩擦力で動力を伝えているので、滑ってはいけないのは判ります。ただ、冷却やゴムや金属の粉を洗い流すためにも、オイルが必要じゃないかと思ったのです。実際、4輪のCVTにはオイルが循環してますよね。油圧で思いっきり挟み込んでるから滑らないのかな?

オイルの酸化については、オリーブオイルなんかは開けて1週間も経つと味が変わっちゃいますよね^^; まあ、食べずに潤滑するだけなら問題ないのかな。PCXの「ミッションオイル」については、そのうち交換して状態を見てみようと思います。

605

車のCVTは仰るように高い油圧で挟み込んでいますので、主にその油圧を発生させるためのロスが大きく、伝達効率がMTやDCTより良くありません。ですから大パワー車にはCVTは向いていないわけです。
今回のFitのCVTではオイルの成分を変更しプーリーとベルトのすべりを減少させ、その分油圧を下げてロスを減らし燃費向上させています(ごくわずかですが)。

マジェスティーを所有している時は、ギアオイルは一度交換しただけです。

スクワレン(深海鮫の肝油)なら酸化しないそうですよ。昔、車用のエンジンオイルで発売されていたのですが、非常に高価でした。

MCタイチ

という訳でMT-07のコメント欄から引っ越して来ました(^^)話は繋がってますよね?

で、605さんの話ですが、仰るように4輪のCVTは油圧にパワーを食われるので、定速走行時の伝達効率はMTは勿論、トルコンATと比べても悪いんじゃないでしょうか。2輪のCVTと同じようにゴムベルトとバネ力の挟み込みではやっぱりダメなんですかねえ?

深海鮫の肝油ですか^^;なんか二日酔いや肝機能障害に効きそうですが、希少/高価過ぎてマシンに与えるのは勿体無い気がします。

ぬせろ

>クランクシャフトの直後で十分減速したほうが
機械式CVTはクランクとドライブプーリーは直結で一次変速比1.0です。
そしてクランクシャフトの回転でドライブプーリーが回転し、プーリー内のウエイトローラーが遠心力で外側に移動することにより、ベルトをより挟み込み変速します。
なのでプーリー手前で減速すると、変速できなくなります。
電子制御式CVTなんかは可能なのかな?電子制御には知識がありませんのでなんともですが。

>冷却やゴムや金属の粉を洗い流すためにも
まず粉の話ですが、Vベルトの新品と要交換限度の差は、幅でたった1ミリです。大体1万キロ弱でしょうか、出るカスなんてたったそれだけです。
ベルトの交換時にケース内をパークリで掃除するくらいで十分で、多くのバイク屋はそれすらしません。
次に冷却ですが、確かにスクーターは熱ダレが起こりやすいのですが、熱ダレの結果はベルトがスリップして駆動力の伝達効率が落ちることです。
しかし冷却のために油で満たしたら本末転倒、前に進まなくなります。
水没してケースに水が入ると、同様にベルトがスリップして進まなくなるそうなので、オイルに限らず液冷は無理でしょうね。水の浸入の問題もあるので穴を開けて空冷というのも難しそうです。
サービスマニュアル等には、プーリーを組む際は脱脂するように指定されています。

4輪のCVTは挟み込む力も油圧で変速も電子制御でしょうし、ベルトもゴムではなくスチールで摩擦力も違うでしょうから、諸条件が異なるものと思います。

MCタイチ

ぬせろさん。スクーターのパワートレーンにお詳しいですね(^^)

クランクシャフトとドライブプーリーは直結ですか。勿論、遠心クラッチのモーメントをより小さくした上で、もっと回転を低く抑える事は出来ないかと思ったんですが、高速回転で動作させたほうが確実なのかな。

Vベルトの幅1mm分の粉って結構多いような気がしますが、ケース内壁に飛び散るだけで、プーリーとベルトの間に留まって滑らせてしまう事は無いようですね。自転車のブレーキシューとリムの関係に似てるような。だったら、余計な液体を噛ますべきではないですね。

すると冷却で思いつくのは、プーリーの内部に冷却水を循環させて冷やすくらいですが、そう言うスクーターがない(多分)ということは、そこまでコストを掛けるほど駆動系の熱は問題になっていないということでしょう。

ただ、ベルトの交換頻度が1万km弱ってかなり短いですね。車種にもよるんでしょうが、PCXのオーナーズマニュアルには何も書いていないんですけど^^;ホンダのスタンスとしては無交換でOK??

ぬせろ

ベルト1万はうちの原1スクーターの場合ですが、PCXは2万とか言われているみたいですね。
上記はあくまで目安として言われているだけで、メーカーは距離では指定しておらず、ベルトの幅がどのくらい磨り減ったかで交換を指定しているはずです。
うちのは前述のとおり、新品状態から1ミリ減が使用限度指定です。

メーカー側としてはスクーターユーザーの9割が乗りっぱなしであり、駆動系内部の点検などしないこともあり、マニュアルには載せていないのでしょう。調子悪くなったらバイク屋に行け的な。
でも無交換でOKということはあり得ませんね。幅が狭くなれば変速がうまくいかなくなりますし、走行中破断の恐れも出てきます。
原スクは近所の足代わりが多いのでしょうが、PCX150なんかは高速道路にだって乗れます。高速でベルト破断なんか起こしたら大惨事につながりかねないので、メーカーはもう少しメンテサイクルを周知したほうがいいと思いますね。

バイク屋としてはベルトが切れてから交換になると、ベルト内部のワイヤーだのケブラー繊維だのが千切れて駆動系内部に飛び散り挟まり、復旧が大変なので切れる前に交換してほしいのが本音のようです。が、スクーターユーザーは切れて動かなくなるまで何もしないのが大半との事。
ベルトもウエイトローラーもそれほど高いものではなく、交換も素人でも比較的簡単なのでケチらずに定期的な交換を行いたいものです。

MCタイチ

なるほど。PCXのベルトはは大体2万kmが寿命と言われてるんですね。じゃあ、1万km台後半になったらチェックしようかな。その前に新品ベルトの幅を確認しとかないと^^;

確かにメーカーはメンテサイクルを周知したほうが良いと思いますね。乗りっぱなし前提で調子悪くなったらバイク屋に行けで通すなら、他の消耗部品も同じことだと思いますけど。他は一応目安があるのに、何故ベルトの交換サイクルだけ指定しないんだろう?

ベルト交換の動画を見ましたが、Y字型の特殊工具は居るけど、あとは外して付けるだけみたいですね。それと同時にウエイトローラーや遠心クラッチも交換したほうが良いん(寿命がほぼ同じ?)でしょうか?

ぬせろ

オーナーズマニュアルに記載されてないだけで、サービスマニュアルには仕様限度の指定があるものと思われます。まあ客相に電話して聞くのが低コストで良いと思います。

寿命についてはまちまちだと思います。。

遠心クラッチはクラッチシューの厚みを見て、使用限度以下になったらシューを交換。
限度を超えて使っているとクラッチすべりを起こして前に進まなくなります。

ウエイトローラーは交換指定時期の指定が難しくメーカーでも指定がありませんが、磨耗すると軽くなり変速を始める回転数が高くなり、ローギアで引っ張るような変速となり最高速が低下します。
また、綺麗に円形を保って磨耗するなんてことはなく、偏磨耗します。円形でなくなるとうまく転がらない→最後まで変速しないので、やはりギアが上がらず回転だけ上がっていくような症状になります。

ただいずれにせよ、ベルト切れほど深刻なトラブルにはなりにくそうです。
ケースを頻繁に開ける人ならともかく、めったに開けないというのならベルト交換時に同時にチェック→問題があれば交換でいいでしょう。

MCタイチ

ぬせろさん、色々とご教示頂き真に有難うございますm(_ _)m

確かに、サービスマニュアルには「ベルトの幅が何ミリ以下になったら交換」とか書いて有りそうですね。それをオーナーにチェックしろとは言えないので、オーナーズマニュアルには記載がないと。取り敢えずバイク屋が何と言うか、試しに聞いてみたいと思います。

スクーターの駆動系については、この図が解りやすかったので添付しておきます。http://www.bike99.info・・・
ウェイトローラーはクランクシャフト側に付いていて、回転が上がると遠心力で外側に移動し、ドライブプーリを押し付けて実効半径を大きくするんですね。

すると、ウェイトローラーが摩耗で軽くなったら、より低い回転で外側に移動するから、ギア比はむしろ早く上がる(ハイギアドになる)のかと思ったんですが違うんですね。ローラーの質量が減ると、回転時の慣性モーメントも減り、外に押し広げる力が弱まるということかな?

何れにせよ、ベルトのトラブルほど深刻では無さそうですね。ベルトの交換時にチェックするか、それこそ乗ってて異常を感じたら(なかなか変速しなくなったら)チェックでもいいかも知れませんね。

因みに、ウェイトローラーの交換で駆動系をチューニングする人もいるようですが、個人的にはギャンギャン回転を上げてローギアで引っ張るようなセッティングにはしたくないなあ。むしろ出だしなんか、もっと回転を抑えてトルク待ちをしても良い気がします。もっとも、ある部分だけ特性を変えるような都合のいいウェイトは無いのかも知れませんが。

ぬせろ

ウエイトローラーの交換は簡単でかつ劇的に変速特性が変わるので、スクーターいじりの醍醐味の一つと言えるでしょう。

「ローギアで引っ張るような変速」と申し上げたのはやや乱暴な説明だったので、もう少し詳しく話します。
まずウエイトローラーの重さによる違いですが、エンジンが同じ回転数ならローラーが重いほうがより大きな遠心力を発生します。
という事は逆に言えば、同じ遠心力を得るためには、ローラーが重いほうが回転数が低くて済む、軽いローラーではより高い回転数で回さないと同じ遠心力が得られないということです。
つまり、重いローラーを使えばより低い回転数でCVTが変速を始める、軽いローラーを使えばより高い回転数で変速を始めるということです。

具体的な例で考えてみるとわかりやすいです。最高出力が7500回転で発生、レブリミット10000回転のエンジンとします。CVTですが便宜的に最低のギア比を1速、最大のギア比を5速と表現します。このスクーターにウエイトローラーを7.5g、5g 10gそれぞれをセットした場合を想定しますと、

7.5g → アクセルをひねり1速状態で発進、7500回転で変速開始。エンジンは7500回転を維持したまま、ギア比が1速から5速まで無段階に上昇し車体を加速。ギアが最大の5速まで上がったところからエンジン回転数は7500→10000へと上昇し、最高速110キロをマーク。
これが動力性能的には最も理想的なケースです。エンジンが最もパワーを出す回転数を存分に利用でき、最高速にも影響していません。
この、最大出力を発生する回転数を常に使い続けることができることが、スクーターが意外に速い一因です。Dトラ125あたりがアドレスV125には相当気合入れないと追いつけませんが、その理由がこれです。ちゃんとセッティングされたスクーターはアクセルをワイドオープンするだけで、理想的なシグナルダッシュができるわけです。

5g → アクセルをひねり1速状態で発進、9000回転で変速開始。エンジンは9000回転で唸りながら、最終的には10000回転まで吹け上がるものの、変速は1速→4速までしか上がらず、最高速80キロどまり。
こうなってしまうとうるさくてパワーもむしろ使えておらず、最高速も落ちてしまいます。

10g → アクセルをひねり1速状態で発進、6000回転で変速開始。エンジンは6000回転を維持したまま、ギア比が1速から5速まで無段階に上昇し車体を加速。ギアが最大の5速まで上がったところからエンジン回転数は6000→10000へと上昇し、最高速110キロをマーク。
この場合最高速は7.5gのケースと同じ110キロですが、6000回転で変速しているため最高速への到達には時間がかかっています。動力性能的には7.5gに劣ります。

ただし、静粛性や燃費に対するメリットはあるため、メーカーのセッティングは上記の例で言えば7.5gではなく10gだったり、その中間だったりします。
また、エンジンの出力特性によって許容できる範囲が異なってきます。ピーキーな2ストエンジンなら上記例7.5のようなドンピシャのセッティングでなければトロ臭いが、フラットトルクな4ストエンジンなら上記例10gのようなセッティングも許容され、メリットもあるはずです。

MCタイチ

「ローギアで引っ張る」という表現は不味かったですが、勿論ギア比一定で引っ張るとは思っていませんよ^^;高回転をキープして加速する(ギア比は変化し続ける)という意味です。従って、ぬせろさんが示された事例はよく承知しています。

その上で、僕が「有る部分だけ特性を変える」と書いたのは、同じアクセル開度でも車速によってエンジン回転(ギア比)を変えるという意味です。

上で書かれた事例は、常にアクセル一定(恐らく全開)であれば回転数は車速が変わっても一定に保たれるというお話でした。それを例えば、発進時(30km/h以下)に全開にしても、回転は5000rpmに止めてトルク待ちをする。一方、車速が60km/hを超えたら最高出力が出る7500rpmまできっちり上げる(全開時)といったセッティングは無理ですよね?ということです。

MCタイチ

更に思った事をもう一点^^;

ドリブンプーリー側は恐らくバネでベルトを押し付けてるんですよね?で、ウェイトローラーがドライブプーリーを押し付ける力と、ドリブン側のバネ力が釣り合うところで減速比が決まると。

そうすると、バネの反力は自由長からの変位量に比例しますから、ドリブンプーリーが押し広げられるほど押し戻そうという力は強くなります。つまり速度が増す(ギア比が高くなる)ほど変速しづらくなる→ドライブ側はより高回転でキープされる。ということで、僕が上に書いたようなプログレッシブ効果が得られる筈です。

もっと言えば、バネの自由長やプリロード(ストロークの何処を使うか)を変えたり、不等ピッチバネを使うことで、変速マッピングを変えられる事になります(少なくとも理論上は)。もしかして、すでにそうなってるとか?

ぬせろ

>回転は5000rpmに止めてトルク待ちをする。一方、車速が60km/hを超えたら最高出力が出る7500rpmまできっちり上げる(全開時)といったセッティング

まず最初に、「トルク待ち」という言葉の定義がよくわかりません。性能曲線が示すとおり、ある回転数における馬力は一定であり、馬力=トルク×回転数であることから、ある回転数におけるトルクも一定のはず。5000回転を維持するなら1分回しても1時間回しても発生トルクは変わらないのでは?
7500回転を常用すると五月蝿いので5000回転くらいで良い、というのならよく理解できますが。。。

とりあえずそれは置いといて、このようなセッティングができるかと言えば、不可能ではないが意味は限りなく薄いです。
まず、変速開始回転数を5000回転になるようローラーを調整します。5000回転に達すると変速を開始し速度が伸びていきますが、60キロに到達した時点で回転数を上げたいとなると、変速を止めなければ回転はあがりません。プーリーにストッパーでも付ければ変速が止まり回転数が上がりますが、最高速は頭打ちになるでしょう。これでは加速はトロく最高速は出ないセッティングです。
変速を止めずになおかつ60キロからは変速回転数を7500回転に上げたいということであれば、もしかしたらおっしゃっているバネ(センタースプリング)の工夫により可能性はあります。が、そのような事が実現している事例は知りませんし、そういったことをしたいのなら機械式CVTはやめて電子制御CVTにしてしまったほうがよほど容易なのではないかと思います。

>ドライブプーリーを押し付ける力と、ドリブン側のバネ力が釣り合うところで減速比が決まると。

おっしゃるとおりです。センタースプリングを強いものにすると、ウエイトローラーを軽くしたのと同じ効果(変速開始回転数が高回転になり最高速が下がる)、スプリングを弱くするとローラーを重くしたのと同じ効果(変速開始回転数が低回転になり最高速が上がる)があります。
ウエイトローラーのほうが重さを細かく変更可能であるため、スプリングよりもローラーで調整するほうが簡単です。

>。つまり速度が増す(ギア比が高くなる)ほど変速しづらくなる→ドライブ側はより高回転でキープされる

変速の最終局面あたりで若干の回転数上昇はたしかにありますが、微々たる物で変速中はほとんど回転数一定です。おっしゃっているような現象が顕著に現れるような強いスプリングでは、おそらく最後まで変速できないはずですし、変速の始まる回転数もだいぶ高回転になってしまうと思います。

>バネの自由長やプリロード(ストロークの何処を使うか)を変えたり、不等ピッチバネを使うことで、変速マッピングを変えられる

これはあると思います。ただし、メーカーの開発段階においてですが。
車種によってセンタースプリングの自由長や巻き数、ゲタ(≒プリロード)が異なり、メーカーは車種に応じたスプリングの開発をしていると思います。
ただしユーザーサイドでここまでいじる場合はほとんどありません。アフターパーツとしてのセンタースプリングにはそれほど種類もなく、他車流用ということになり、期待される効果も明確ではないからです。

MCタイチ

また判り難い表現ですみません。「トルク待ち」というのはトルクが上昇するのを待つという意味ではなく、トルクをかけておいて車速が上昇するのを待つと言いたかったのです。

さて、仰るように電子制御CVTにすれば簡単に変速マッピングが出来るのは当然ですが、それだとコストがかかるので、機械式CVTでそれに近い事が出来ないのか?という視点で書いています。勿論、既存のアフターパーツでどうこうする話ではなく、メーカーレベルの開発が前提です。

その上で、センタースプリング側の特性を工夫して変速マッピングが可能かという思考実験ですが、ぬせろさんの見立てはスプリングよりローラーで調整する方が簡単という事ですね。

確かに、短いストロークの中で、スプリングの反力を好きなように変化させるのは難しそうですね。それによく考えたら、ドリブンプーリーをベルトに押し付ける力はある程度以上ないと滑ってしまうし、強すぎると変速しなくなってしまうので、許容範囲はかなり小さいかも知れません。

そうなると、ローラーの方で線形でない動き方をするように工夫するしかないと。ローラーがプーリーを押し広げていく時の経路を直線ではない形状にするとか?あるいはその経路を2種類作り、最初から作動するローラーと途中から作動するローラーの2系統設けるとかですかね?

ぬせろ

頭の体操としては面白いと思うのですが、現実化してメリットがあるようにはあまり思わないし、だからやっている人がいないと思う次第です。
なぜなら、CVTのメリットはスムーズな無段階の変速にあるわけであり、変速の谷を作るようなカスタムはあまり指向されないからです。

と言うだけ言っておいて思考実験にはご相伴しますがw
ローラーのほうで線形ではない動き方をするためには、ローラーがローラーではない状態、たとえば多角形にするとかあえて片べり状態にするとかでしょうか。それではおそらく各ローラーが均一な動きをしないため、変速自体予想が付かないものとなり、最悪駆動系にダメージがあるでしょうね。

経路を二種類作る案はより現実的かと思いますが、どうなるか考えてみましょう。
まず例示の最初から作動するローラーと途中から作動するローラーの場合。
ローラーは6個あるので3個は最初から、3個は途中からとします。
発進からしばらくは低い遠心力でローギア高回転で引っ張り、多少速度が伸びたあたりからハイギア低回転で、最後は変速完了で回転数上昇で最高速。
なんとなく良さそうですが、ハイギア低回転になったあたりがかったるく感じられるかもしれませんね。
逆に6個中3個にストッパーを付けて途中までしか動かなくした場合。
発進からしばらくは高い遠心力で低回転で、変速途中から遠心力が低下し高回転に切り替わる。最高速は低下となります。加速最高速ともにトロいのであまりメリットないのではないかと思います。

ローラーではなく、ドライブプーリーに加工するという方法もあるかも知れません。
以前WEBで見たんですが、プーリーフェイスに複数の溝を掘る、かなり変わった改造をされている方がいました。
変速中ベルトが溝にはまり、その間は変速が止まりエンジン回転数が上昇、溝を乗り越えると再び変速といった具合です。
メリットがあるようなないようなといった感じですが、ベルトはよく減りそうですw

MCタイチ

思考実験にお付き合い頂き大変恐縮ですm(_ _)m

人がやらないのは、ダメだという思い込みで試してないか、又は考えたこと自体ないだけかも知れませんよね。人がやらない事をやるのがイノベーション(^^)/ もし現状がベストで、それ以上のものがないのであれば、そもそも研究開発など必要ない訳で。

それに4輪の電子制御CVTでは既に、ある領域で車速と回転数がリンクするような制御も行っています。つまり、完全リニア(回転数一定)がベストとは言い切れないという事です(加速効率はともかくドライバビリティーにおいては)。

で、ウェイトローラーですが、多角形にするのではありません。形状は普通の円柱で、変えるのはローラーが進む通路の形状です。ローラーは通常、断面が先細りのテーパー状経路を外に向かって押し進んで行くことで、ドライブプーリーの間隔を縮めて行くんですよね?そこで僕が考えたのは、そのテーパー断面を直線ではなく曲線にするということです。

例えば、最初のうちは急な勾配にして、ローラーが外に進むとプーリーを素早く押し込み、早くシフトアップさせます(つまりエンジンは低回転)。そして、ローラーが外に行くに連れ勾配を緩やかにすれば、シフトアップは緩やかになり、逆にエンジン回転は上昇していきます。

ローラーの質量を2種類設ける方法でも、途中から片方が起動するようにするには、やはり通路のどこかで引っかかりを設ける必要があると思うんですよね。

プーリーフェイスを凸凹にするのはスマートとは思えませんね。引っかかると効率が落ちるし、ベルトの偏摩耗も明らかです。

ぬせろ

ローラーの経路を工夫するのは実際行われているようですね。

http://www5e.biglobe.ne.jp・・・

上記サイトでの考察がよくまとまっていてわかりやすいです。
問題は程度問題で、これらプーリーとランププレートの工夫で実現可能な変速特性は、電子制御CVTでできるような大胆なものとはならないのではないかと思います。

MCタイチ

何だ、既にあるんですね^^;スロープの緩急と変速スピードの関係が、僕の考えてたのとは逆みたいですけど。
鋭角な楔の方が素早く進むという理屈は僕も考えたんですが、反面WRが進んだ割にはプーリーを押し込む量は減るので、相殺するんじゃないかとも考えました。これは単純な数学と物理で解けそうなので、また今度やってみます^^;

何れにせよ、ノンリニアなセッティングにする機械的な仕組みをメーカーも採用しているということで、とりあえず僕は満足です(^^) 勿論これでは、セッティングの幅が電子制御より遥かに狭いのは確かだと思います。特にアクセル開度によって異なる変速特性にするのは、少なくともテンプレートだけでは無理でしょう(アクセル開度が変わるとグラフが相似形になるだけ)。何か別のアイデアを考えておきます。

MCタイチ

話は変わりますが、PCX150にMobiusというアクションカメラをハンドルマウントし、オンボードムービーを撮ってみました。https://www.youtube.com・・・

殆どブレてないですよね(^^) 実はDRZやZ750に普通のデジカメを搭載して撮った事がありますが、エンジン振動のせいでどうやってもぶれぶれでした。今回のアクションカムは低重心なので振動には強いはずですが、これをDRZに搭載してもやはりブレてたんじゃないかと思います。つまりPCX150の振動が非常に少ないということですね。

ぬせろ

すごく振動少なそうですね。
エンジン自体も低フリクションですが、スクーターならではのエンジン搭載位置も車体のブレの少なさに貢献しているのかな?

MCタイチ

エンジン搭載位置は大いに関係有るでしょうね。スクーターならスイングアーム上ですが、普通のバイクはカメラのマウントのほぼ真下ですから。発砲ウレタンをカメラの下に噛ませてもブレました。

商品部T

はじめまして、トリッカーを新車で買って1年で2000kmほど久しぶりに乗った47歳のリターンライダーです。
昔はレプリカ好きでスズキガンマから始まりホンダNSR400でフィニッシュしましたが40歳から自転車のロードバイクにはまっています。
12月にトリッカーからPCX150に乗り換えて自転車を車載するのに苦戦中。難しい技術はよくわかりませんがPCX150は気軽に乗れるイイやつです。

MCタイチ

商品部Tさん、はじめまして。NSR400って凄そうですね。年齢的には同世代ですが(^^)残念ながら2stレプリカには乗ったこと無いです。

PCX自体にはとても満足していますが、乗り始めてから逆にトリッカーのような小型オフ車も良いなと感じ始めました。しかし、PCXに自転車が積めるんですか^^?キャリアかなんかあるんでしょうか?僕は昔、自転車のホイールを1本だけセローに積んで走ったことがありますが、それでもかなり苦労しました。

錆和田

PCX150コメントはこちらですね。よろしくお願いします。

MT-07項にも書いてしまいましたが・・・。ベルト交換の件で経験値を記しますと。

PCX125:3~3.5万kmが適正と思われました。4万kmでは割れ目が生じて危険な状態でした。こいつは10万km/2年で走った後で150に乗り換えましたが結構健康でした。
よく行く京都のJ-BOYさん曰く「色々と擦り減ってきて乗り換え時期かも」と。
7万km辺りでローラー等を交換しましたが5万kmで替えても良かったかも。

PCX150:2.5万kmで割れ目が生じていました。2万kmで交換でも良さそうです。
4.5万km時にベルトとプーリー類を交換の予定です。バッテリーは150の方が持っていますね。

そうそう、PCXで自転車搭載ってライダーさんが担ぐのでは。レースのサポートでやっていた写真を見ました。ジロだったかな?

【MT-07のページから転載】

昨日はPCXで大阪~奈良~R169~新宮~R42~熊野~R169~奈良県香芝市、というマイホーム的なコースを重い仕事機材バッグを背中にPCX150で走りました。先日パワー回復をしたので割に快適でした。それを確かめる為の360kmでした。

PCX150ですが現在3万km程です。最近、パワーが落ちてきていました。2.5万km時にベルト交換しましたが結構弱って割れていました。
PCX125時代は高速道路を走ることも無かったので3.5万km程が交換適当時期でしたがPCX150は高速道路多用、なので疲労度がかなり違っております。
次のベルト交換時にはプーリーもすり減っているでしょうから交換が必要でしょう。

さてPCX150のパワー回復の一助として先日からこれを使っております。

http://www.landmaster・・・

ここの中にある3点セットというのを試しておりますがー。巷では強烈なパワーアップを唱っている方も居ます。
個人的インプレッションとしては効果は確かに有りますね。新車時の力が蘇った感じがあります。アクセルそれなりに開けつつ走っていて燃費の悪い冬期でしたが46km/Lでした。この商品、中々面白いなと思いました。

MCタイチ

ベルトはPCX125:3~3.5万km、PCX150:2万kmくらいが交換サイクルですか。意外と持ちますねえ。僕の場合、もしかしたらそんなに走る前に乗り換えてしまうかも^^;錆和田さんは仕事でかなり走ってらっしゃるんですか。

さてご紹介の商品についてですが、オイル添加剤は判るとしても、パワーネット/プレートなるものはチョット謎ですね^^;
車体の金属部分の何処かに貼ったら、シリンダ内の静電気が中和されると…?でも、静電気ってそもそも絶縁体で帯電するもので、金属だと電荷が外部に流れてしまうと思うんですが。
まあ車全体としてみれば、タイヤで地面と接してるので絶縁されてると言えますけど。その意味で、車体の何処かに貼れば中和してくれるのかなあ?

605

そのオイル添加剤は、pitts_driverさんも推奨していますね。
エンジンのフィーリングが良くなり、ついでに燃費も向上したとか。

MCタイチ

そうですか。値段を見たら100mlで3780円。4Lのオイルで50mlくらい入れるとの事なので、1L弱のPCXのオイルだと10回ちょっと使えますね。何年かかるんだろう?^^;というのはさておき、ホンダ純正の半鉱物油が1000円/Lくらいなので、プラス370円くらいかあ。

錆和田

先日の書き込みから少し時間が経ってしまいました。
こちらのURLを登録してあるPCがトラブル等で暫く放置していて最近やっと再開させたので・・・。
私はITメンテナンス関連の自営業でして機材を沢山大きなバッグに詰め込んで大阪を中心に主に関西を走り回っております。故に走行距離は伸び易いと言えます。

オートバイや車に性能向上の為に色々なデバイスや添加剤の類は多いですが本筋は正しく整備して良い状態を保持するのが正道ですね。追加デバイスや添加剤も効果は有りましょうが正しい整備を怠ってそちらに走るのは慎まなくてはいけませんので私も反省しつつ日々を送っております。
何も後付しなくても快調なのが嬉しいです。

さて当方のPCX150はリアショックにマグザム用の物を装着しております。
ノーマルも1万km辺りまでは快適で心地よかったのですが一定期間を過ぎると性能劣化が目立ちましたので交換しました。
PCX125時代はキタコ製を何本も使い続けておりましたがコレも1万km一寸でヘタります。
125は走行距離が10万kmでしたので何本使ったのか・・・。性能もノーマルよりややマシという程度でした。
マグザム用はキタコよりかなりしっかりしており耐久性も高く価格も抑えられているのでお勧めですね。
ノーマルより少々長いのでサイドスタンド使用時に車体が若干傾き大かな、とは思いますが大した事はありません。
正直言いますとオーリンズが欲しいのですが高いので手が出ないという実情です。

MCタイチ

錆和田さん、こんにちは。コメントは何時でも結構ですよ。

ITメンテナンス関連のお仕事ですか。機材が沢山あるということは、2輪ならスクーター以外考えにくいのでは?

バイクのメンテナンスについて時々思うのは、ナラシ運転の回転制限とかオイル交換は皆気にしますが、暖機運転やエアフィルタの交換ってどうなのかなと。あと点火プラグも交換がしにくい車種が多いので、バイク用品店もあまり勧めないし^^; ユーザー自身もあまりやらないとか?

PCXのリアショックが1万kmあたりで寿命だとしたら、かなり早いですね。しかし、キタコは純正以上のトータルバランスは望めないような気がします。僕ならタイ製とかベトナム製にチャレンジするかな^^;
PCXにマグザムのリアショックですか!長さや硬さの違いで1G'での沈み方が変わると、車体姿勢が前のめりになってハンドリングに影響は出ませんか?

寿命が来たから交換ではなく、サスとしての基本性能を上げたいとなると、それこそオーリンズとかになっちゃいそうですね。PCXの突き上げ感などは単純に硬い/柔らかいの問題ではないと思います。しかし値段を調べたら…キタコと1桁違いますね(*_*;http://ohlins.czj.jp・・・
30万円のバイクに10万円のサス…ウ~ン、どんな乗り心地なんだろう?

605

PCX150にオーリンズのインプレは下記にあります。
http://minkara.carview.co.jp・・・

確かに高価なのは難点ですが、錆和田さんのように何回もリアサスを交換するような方なら、オーバーホールができますので経済性も少しはましかもしれません。
NSR250に装着した時の印象では、乗り心地は良くなりますし、減衰力を1クリック動かしても、その違いを実感できます。

MCタイチ

オーリンズの乗り心地が良いという話はよく聞きますね。PCXではありませんが、バネレートはノーマルより高いのに柔らかく感じると書いてる人がいました。フリクションが小さいので柔らかく感じるのでしょう。

確かにOHできるので、同じバイクに10万kmくらい乗る人なら、1万円のショックを10回交換するよりは良いと思います^^;しかし僕の距離だと、新車時にオーリンズに交換しても、1度OHするかしないかのレベルですね(*_*;

錆和田

自宅の引越し等で少し間が空きました。
仕事は相変わらずでPCXの走行距離は約4万kmです。
マグザムRショックは未だ頑張っている様に思えますが実際はどうかな?

オーリンズのRショックは良さそうですね。値段が高いですが何度も交換する事を考えると考慮すべきかも。
個人的には検討に値します。605さん、情報ご提供有難うございました。

当方は大きい目のバッグやボトムバッグに色々と機器や部材等を入れて走ってまして空身で走る事は少ないですからインプレも偏っているかと思います。
荷物を沢山担いで都市内チョコチョコの時や雨天はPCX、遠距離ユーザー対応や自動車専用道路を多く使う場合はMT-07で走り回っております。
そんな状態ですが思いの他、仕事が早く片付き時間が余った時等はPCX150であろうがMT-07であろうがチョコっと信州とかへ足を伸ばします。PCX125時代は高速乗れなかったので、そんな事は出来ませんでした。

例のパワーアップデバイスはそのままですが計測すると思いの他燃費向上しないので調べるとエアクリナーがかなり汚れていたので変えました。4万kmで交換なので遅すぎです。
それにより燃費は少し良くなりました。今で45-46lm/Lです。
これは高速道路の走行も含まれております。90km程度で走行しますのでPCX150的にはしんどいエリアかと。

以前、PCX125の時は7万kmでプラグ交換をしましたが相当チビってました。
その時はイリジウムのプラグに交換しましたが結果的には何も変わりませんでしたね。

錆和田

えータイチさん要請が有りましたのでソソクサとコメントさせて頂きます。
タイヤのインプレッションです。

■ミシュラン・シティグリップ
特徴は「柔らかくてフワフワして乗り心地は良い。」ですね。
でもコンパウンドが柔らかいという訳では有りません。構造上のものでしょう。
減ってくると思いの他、雨に弱いです。
コイツのお陰でPCX125時代から何度も雨の中でコケてます。

■ピレリ・ディアブロスクーター
特徴はミシュランと正反対で「なんかゴツゴツして硬い」です。
硬くて乗り心地は悪いのでツルっと滑るのではないのか?という疑念が湧くのですがそれは無かった。
雨の日、特に良いという事は無く何やら世代が古いタイヤかな、という印象です。
減り方は至って普通ですがミシュランに負けてます。

■ダンロップTT900A
これは先出の2種よりも「マトモ」な感じがしました。
耐久性はミシュランより少し落ちますがグリップ、乗り心地、雨の日の安心感は3機種の中で最上です。

■残念ながらイノウエタイヤは・・・確か最初のタイヤはコレだったと思います。
可もなく不可もなくレベル的にはダンロップに似た感じかと思います。

MCタイチ

おっ!早速インプレ集有り難うございますm(_ _)m こんなに沢山交換してたんですね(^^)

■ミシュラン・シティグリップ
これは店で触っても柔らかいですね。しかし、意外と雨に弱いんですね(*_* ウェットグリップが良いような事をカタログには書いてありましたが…
ドライグリップはロングライフ系なので、ほどほどですかね?

■ピレリ・ディアブロスクーター
これも単体で触ると明らかに硬いですね^^;しかも重くないですか?雨に強そうな事は書いてませんが、ドライグリップを主張してるようなルックスですね。
あと、他と比べてプロファイルがかなり扁平なので寝かしこみが重かったりしますかね(良く言えば接地感がある)?

■ダンロップTT900A
スクーター用ではありませんが、ダンロップタイヤには良い印象が無いのでノーチェックでしたが、意外とトータルバランスが良さそうですね。

■IRC SS-560
純正はイノウエですね。型番はこれだそうです。僕の第一印象はメチャクチャスムースに回る、如何にも転がり抵抗が少ないタイヤだと思いました。乗り心地も良い方で、ゴツゴツしたPCXのサスを上手く中和してるような気がします。
ただ、MT07のコメントで書いたように、リーンが軽すぎるんですよね。タイヤショップで比べると、プロファイルが尖ってて、しかも他社のPCX用より幅が細く見えます。

■BS Battlax SC
元々ビックスクーター用のタイヤですが、PCX用が出ましたね。ある店員によると、これが最もハイグリップだそうです。その代わりライフは純正の7割くらいじゃないかとのこと。実際のところはよく判りませんが、どっかのレビューでも、グリップは純正と比べるとハッキリ高いと書いてありました。

錆和田

おおー、PCXにもバトラックスが登場していたのですか!
驚きです。
好みは色々ですがPCXにハイグリップタイヤ、必要な方もいらっしゃるんでしょうね。
オーリンズ・リアショックも似た様なものかも知れません。

ピレリですがグリップが良い!という印象は無かったです。
率直に言うと損した!感がありました。
イノウエの方が明らかに良かったです。

MCタイチ

Battlax SCのレビューありました。やはり純正やピレリより明らかにハイグリップらしいですね。http://www.amazon.co.jp・・・ とか http://review.rakuten.co.jp・・・ とか。

ただ、耐久性を皆心配してて、「最低でも7000kmもてば言うことナシ」なんて書いてますが、その程度じゃあ短すぎですよね。他のタイヤは1万kmくらい行きませんでしたか?ただ、スクーターも走り系のカスタムパーツが色々出てるのを見ると、速さを追求したいという要望は多いのでしょうね。

ピレリは他が1本6000円台のところ8000円台とひとりだけ高いですよね。なのにグリップが良いわけでも、ライフが長いわけでも、乗り心地が良いわけでもないとなると、確かに損した感はあるでしょうね(*_*; AngelSTは素晴らしかったけど、ピレリのタイヤが全部良いとは限らないんだ。

錆和田

タイチさん、やっと天気が良くなりウズいてきませんか?
BSタイヤ、スポーツ走行の世界では正義みたいですね。
それはそれで良いのかも。

さて私のPCX150はリアタイヤ交換はダンロップで決めましたがー。
前も結構減ってきているので一気に前後変えてしまいます。
下らないミニ転倒で左側が結構ボロボロなのでカウル等の交換も入ります。
MT-07もPCX150も前後タイヤ交換なので何かと物入りですー。(T_T)
物入りツイテにオーリンズRショックでも・・・というのは矢張り厳しいな。
とても評価が高そうですが自分的には一週間も乗れば当たり前になってしまうので味の判らない男
:私には勿体ないかも知れません。まぁ次の課題としておきましょう。
きっとMT-07のRショックをオーリンズにする方が安いかも知れんなー。

MCタイチ

天気は良いけど寒い日が続いたので風邪気味です(*_* それでも先日、新緑の能勢町を走ってきました。https://www.youtube.com・・・
PCXの美点はエンジンの振動が少ないことで、車載映像でもブレが殆どありません。これはアクションカムで撮りましたが、普通のコンパクトデジカメでもブレません。同じことをDRZでやったら何の画像か分からないほどブレます((((;゚Д゚))))ガクガクブルブル

PCXで結構転倒されてるんですね(;_; 僕もそんな時に備えてスライダーを探したんですが、あまり出て無さそうですね。高そうだけどカウルを交換するしか無いのかな。

ツインショックは交換作業は簡単そうですが、文字通り2本ですからね。同じブランドならモノショックより高く付きそう。もし錆和田さんが交換されるなら、台湾とかタイ製のショックにしてインプレを教えていただけたら大変有難いです(^O^)/

錆和田

タイチさん
しょーもない転倒(坂で適当に止めてバイグを離れたら勝手に動いてガスっとこけた等)が有りました。
黒車体なので黒テープで止めてましたがソレが剥がれてボロ布がハタハタとなびいているみたいになりみっともないのでカウル交換ですー。

私のPCXは雨避けのつもりで少し大きい目のウィンドスクリーンを装着しています。
その為、高速を走ったり風の中を走るとかなりの空気抵抗を感じます。
これをどうして解決するかが当面の課題です。
燃費は最近の急激な気温上昇に合わせて伸びてきております。48km/L程度ですねー。
空気抵抗問題を解決すれば少しプラスするかも知れませんが外す事は今では考えておりません。

ショック交換も相当馴れたので今では結構簡単にやってます。
情報検索するとシート下のラゲージボックスも外す、となっているケースが多いですがコレ不要です。
止めているボルトを緩めれば何とかレンチを隙間に入れて上の固定部を外せますので。

台湾製ショック等ですがローダウン物が多いですねー。
私、ローダウンは絶対にしないのでソレは難しいです。
ショックはキタコ製でこりたので今後交換するなら現行と同じくマグザム用か、それかオーリンズを選びます。
マグザム用はかなり気に入ってます。
性能や耐久性についてオリジナルやキタコ製をずっと凌駕しております。(キタコ製は何処で製造?)
とは言え購入直後の1万km弱の素敵な乗り心地も忘れ難いですね。
これに戻るにはオーリンズの採択かなーと思ったりします。


MCタイチ

錆和田さん:

立ちゴケならぬ置きゴケは僕もZ750などで数度やりましたが、その程度でもPCXはやはりカウルにハッキリ傷が付いてしまうんですかね(*_*

スクリーンについては純正のは低すぎて風よけにもならないし、黒いから車載カメラの視野に入ったりと、機能的な意味は無いですね。とは言え、新型(3型)用のスクリーンはまだホンダから出てるのしか無かったような。

サスペンションですが、チラッと見た限りローダウンではない普通のショックも結構あるみたいですよ。
http://store.shopping.yahoo.co.jp・・・ (台湾じゃなくてタイ製ですが)。
ただ、「購入直後の1万km弱の素敵な乗り心地」なのであれば、また純正品で良いんじゃないでしょうか?

錆和田

さて、オービトロンのスピードワックスを塗りたくって西名阪柏原ICから山陽道の志和ICまで走りました。
(仕事です。)
仕事をサクっと済ませると倉敷付近から四国に渡り大豊IC付近からR439京柱峠と見ノ越峠を越えて徳島で一泊し次の日は大阪で仕事をしてから帰宅しました。

この間の燃費は前半はMax53km/Lで巡航大体90-95km/hでした。
後半の所謂、酷道部分も含めた場合は46km/Lという感じでした。
空力改善は大成功でしたー。メットのシールドに虫の死骸は全然付かなかったし。W
従来は現在使っている大きい目のスクリーンは雨には有効でしたが風の抵抗が有り過ぎて高速では苦しい限りでしたがスピードワックスのお陰で無い時より空気抵抗が少ないみたいな感じです。
良かったですー。

Rサスですが方向性としては安い硬い物より高級路線が良いです。
仕事頑張ってオーリンズ付けたいぐらいですねぇ。
ちなみに高速でスピード測ったら厳しい計測のGPSで110km/Maxでした。
メータ読みだと5%アップで表示されます。
これでも高速道路上では左端専門住人ですけど。orz

MCタイチ

僕のPCX150も無理なく巡航できるのは90km/hちょいまでですね。それ以上だとパワーも音もしんどくなって来るし、車体の安定性も怪しくなります。

ところで、錆和田さんが付けてる大きめのスクリーンって何処の製品ですか?3型PCXのリプレイス用スクリーンって、ホンダ純正のしか見当たらないんですよね。

足回りに関しては、僕の場合取り敢えずは、サスよりタイヤですね。まだ3000kmちょっとしか走ってないのに、リアの中央部分がハッキリ平らになってきました(*_*;
あるバイク用品屋の店員が言うには、自分もPCXに乗っててタイヤは色々試したけど、純正のIRCはグリップもライフも安定性も全てがショボかったそうです^^;

錆和田

タイチさん、毎度です。
3000kmで車のタイヤみたいになったとは早いですね。
出荷状態の純正タイヤ確かに品質低いですが、それにしても早いー。

スクリーンですが私のFBを見て頂きますと見れます。
https://www.facebook.com・・・

現在、PCXは入院メンテナンス中でして色々とやっております。
タイヤはダンロップのD307だったか極く普通の物です。
以前使っていたTT900は廃番になってしまっております。残念です。
他、リアホイルが以前からゴンゴロ鳴っていたのですが何でもドリブンフェイスのベアリングが駄目になっていたそうでした。
色々と粗出しやってもらっておりまして他にも不具合等出そうです。
結果は又報告したいと思います。

あー、リアサスは思い切ってオーリンスにしますよー!

MCタイチ

錆和田さん、まいどです。

僕のPCXですが、車のタイヤほど平らにはなってませんが、断面が円弧から平らに削れてるのがパッと見て判るというレベルです。僕の80kg近くある体重と坂の多い地形により、タイヤには厳しい条件だと思いますが、PCXは特に接地面圧が高いと思います。

貴方のFacebook見ました。本当の苗字は和田さんだったんですね^^;
PCXのスクリーンはかなりロングタイプですね。GIVIのかな? 2型のスクリーンは色々出てますが、3型用で手頃なのはやはりGIVIのショートタイプしか未だなさそうでした。

リアサスはオーリンズ行きますか!凄い、バイク本体の残価より高そう^^; こうなったら半永久的に乗り続けるしか無いですね(^^)

psy

はじめて書き込みいたします。現在pcx(KF18)購入検討中です。
ところで、上の方でCVTに関するお話がありますが、クイズを一つ。
油圧によるプーリー制御が、遠心力によるプーリー制御に比べ、効率が悪い(エネルギーを食う)のはなぜでしょう?
簡単過ぎますか?

MCタイチ

psyさん、はじめまして。いきなりクイズですか^^;

油圧式CVTの効率が悪いのは、油圧ポンプを動かすための動力が必要だからですよね。この話は以前、コメント欄のどこかでやったと思います。
ベルト&プーリーを冷やすためにオイルを潤滑させますが、そうすると滑るので油圧で圧迫するという。正にマッチポンプですね(*_*;

psy

唐突なクイズにお答えいただきありがとうございます。
 
本題に入らせていただきますが、油圧ポンプの駆動にエネルギーが必要なのと同様に、遠心力でウエイトローラーを動かすのにもエネルギーが必要ですよね(いわゆる熱力学第一法則)。
両方のエネルギーを比較して、どうして油圧駆動のエネルギーの方が多くなってしまうのか、という趣旨の質問だったのですが。

ついでに、プーリー冷却の話ですが、オイルで濡れている金属表面を接触させた場合、非常に強い面圧をかけてやると、油膜が切れます。
これを逆手にとって、オイルのある環境で、接触駆動面で滑りを避けることができます。
逆に、強い面圧がかかったところで油膜を保つ、極圧界面用オイルというものもあります。
以前こういったシステムの設計にかかわったことがあります。
CVTがこの原理を使っているか、確認していませんが、油圧CVTはその機構上非常に強い力でベルト(正確には金属コマ)をプーリーに押し付けなければならないので、接触面では、油膜は切れているのではないかと推測されます。
このことはクイズの答えにも関係していたりします。

MCタイチ

私が思っていたのより高度なクイズでしたね^^;

確かに、スクーターのCVTでもウェイトローラの回転半径を大きくして運動エネルギーを増やす分だけ、駆動力からエネルギーを与える必要がありますね。それと、油圧でプーリーを押し付ける為のエネルギーとどちらが大きいかという質問ですね。

ウ~ン…油圧式(金属ベルト式)CVTの場合摩擦係数が低く、ゴムベルト式の場合より遥かに強い力で押し付ける必要があるから損失も大きい、では答えになってませんかね(*_*; 結局システム全体の発熱量が(油圧式なら主にオイルの温度上昇)、を余分に使ったエネルギーに相当すると。

psy

ややこしい事を申してすみませんでした。

意図を汲み取っていただき、何よりです。

まず、ウエイトローラーを外側へ移動させるエネルギーは、クランク軸の回転による遠心力ですので、効率は大変いいわけです。
一方、油圧ポンプの駆動はクランク軸出力から複数回変換を経ているので、その分、エネルギー効率は落ちているはずです。

また、ウエイトローラーの場合、加速時にはウエイトローラーの移動に軸エネルギーを食いますが、減速時にはエネルギーは食いません。また定速時には慣性が働くので、あまりエネルギーは必要ありません。
一方油圧制御の場合、可減速定速全ての場合で油圧が必要ですから、トータルで見るとその点でも消費エネルギーに差が出ます。

プーリーを動かす絶対エネルギーは自動遠心と油圧制御どちらが大きいか、正確には知りませんが、油圧の方が大きいと思います。
ベルトの重さが両者で全く違うので、動かした場合、慣性質量の差が影響すると思います。
ただ、ベルトとプーリーの面圧は、ベルトの構造(剛性)の違いで、同じ力で押し付けても、スチールベルトの方が高くなるはずです。

長文失礼しました。

MCタイチ

イエイエ、長文でも難問でも何でもOKですよ。答えられるかどうかは判りませんが^^;

確かに、ポンプ自体の損失も(どの程度かは判りませんが)あるでしょうし、変速してなくても油圧は常にかけておく必要がありますね。電動パワステはハンドルを切った時だけ働けばよいが、油圧パワステはずっと油圧ポンプが働いてるので効率が悪いという話と同じですね。その意味では電動のCVTがあっても良い気がしますが、何故無いんだろう?

話は戻りますが、極圧界面用オイルを使ったシステムの設計に関わったことがあるとの事ですが、それはCVTではないんですね。CVTはそんな特殊なフルードを使ってないと思います。また、プーリーとベルトは少なくとも変速中は多少滑ってないといけないので、油膜切れを起こすほど強く圧迫してないように思うのですが…

錆和田

難しい議論が飛び交っておりますが当方の状況を報告。

先日メンテからPCXが帰って来ました。色々有りました。

タイヤ前後交換(ダンロップD307)
前フォークオイル交換
リアショックはオーリンズに!
ドリブンフェイスのベアリングが壊れていたので交換
左前側がチョイコケで傷だらけだったので交換
前ブレーキパッド交換とブレーキ関連メンテナンス

という具合です。MT-07タイヤ交換もやったので結構な出費でした。
尚、この時点でPCX走行距離は4万km手前・・・。
駆動ベルトは2.5万kmで交換していて確認すると未だ大丈夫でした。

大きいのはオーリンズですな!
やはり中々よろしいです。
純正が10とするとキタコで12、マグザム用で18、オーリンズ22、という感じです。
何だか150ccのスクーターではなく250ccのロードスポーツみたいな。

本体PCX150が走り朽ちてもオーリンズショックは外して次世代のPCX150に装着するでしょう。
新しいPCXはガソリンタンクが8Lですからねー!

それと空力液剤は相変わらず効果を発揮しております。
PCX150同士でも高速でジワジワと引き離してやがては点になってしまいました。
100km/H以上で割に楽に走れますので。

というのが最新状況でございました。

psy

油圧は応答性が良い上、大きな力を出せるので、プーリー制御には非常に向いています。
ちなみに、スカイウェイブ650が発売された時、ワゴンRのCVTを流用して話題になりましたが、このCVTの油圧制御には電動アクチュエーター(電動ポンプ)を使用していました(はず)。
これじゃだめですかね・・・。

自分が設計したのは、単なる油圧制御システムでして、極圧界面オイルのことは、詳しい人から聞いた話です、紛らわしくてすみません。
何でも非常にさらっとした、粘度の低いオイルで、冷蔵庫やエアコンのコンプレッサーの潤滑などに使われています。
以前冷媒にフロンが使われていたときは、フロンの分子が油膜を保つ働きの一部を担っていたので、鉱物油が使われていましたが、現在では部分合成または全合成油が主流らしいです。
摩擦面ではないし、高温にもならないのでほぼメンテフリーということです。

プーリーとベルトの摩擦ですが、前にタイチさんが書いているじゃないですか。
冷却のためにオイルで潤滑するが、そうすると滑るので油圧で圧迫すると。
その通りなんですよ。
それで強い油圧で圧迫するとなぜ滑らなくなるかという理由が、油膜が切れるからだと思われるのです。
そもそもトルコンより効率のいいのがCVTなので、プーリーとベルトが滑ってしまっては意味がないわけです。

むしろ、オイルに浸かった状態で高速で運動しますので、オイルの粘性がプーリー、ベルトの運動の抵抗になることの方がよほど問題です。
この抵抗を減らすために、エンジニアは日夜奮闘しているはずです。

変速時ですが、油圧CVTのベルトは、小さなメタルプレートをドミノのように並べ、バラけないように結んだものです。
自動遠心式のCVTが、プーリーがベルトを引く形で動力伝達するのに対し、油圧CVTでは、プーリーがコマを押し、その力がもう一方のプーリーに伝わるまでに、その間の全てのコマ同士の隙間がなくなり、ベルトが棒のような剛体のようになり、ドライブ側のプーリーがドリブン側のプーリーを「押す」形で動力伝達します。
圧力のかなりの部分は、この部分にかかるので、それ以外のベルトとプーリー接触面にはあまり圧がかかっていないと思われ、そこではオイルが入り込んでいるかもしれません。

いずれにしても、変速に、表面を潤滑していることは必要条件ではないと思います。

MCタイチ

psyさん、色々と勉強になります(^^)

スカイウェイブ650(初代だと思いますが)のミッションってワゴンRのCVTがベースだったんですね。そう言えば、当時のスクーターとしては珍しく、マニュアルモードみたいなのがありましたね。
しかし、電動ポンプじゃダメですね^^;オイルを媒体にする事による損失や、冷却のためのオイル潤滑を問題にしているので。私の言ってる電動は、あくまでウェイトローラの代りに電力でプーリーを制御するものです。

油圧式CVTってベルトを引っ張るんじゃなく押してるんですね!恥ずかしながら初めて知りました^^;
押したりしたら座屈しそうな気がしますが、プレート(駒)同士が密着して無垢の鉄棒みたいになるなら大丈夫なのかな。引っ張る方向だと、プレートの連結部分をそれに耐えるようにしないといけないので、その方が強度的に厳しいと?

ただ、押すにしろ引くにしろ、プーリーとベルトがコンタクトする方向とは90度違うわけで、両者の静摩擦力(μ*N)が駆動力を上回る必要がありますよね。だから押し付け力(N)はそれなりに強くないと滑ってしまいそう。なお、上で多少滑ってる必要があると書いたのは、変速時にはベルトがプーリーの半径方向に移動する必要があるからです。つまし半径方向には滑るけど、円周方向には滑らない仕組みが必要…ウ~ン難しそう(*_*;

オイルの中でプーリーやベルトが高速回転するのは確かに抵抗ですね。オイルなんか使ったばっかりに色んな問題が(*_*;…冷却だけが目的なら、プーリーの中を冷却水が循環するようにして、接触面はドライ…っていうのは無理なんですかね?

MCタイチ

錆和田さん、近況報告恐れいります(^^)
タイヤもフォークオイルもリアショックも一気に交換ですか!PCXだけで中々の出費でしょうね^^;

しかし、オーリンズショックについては、新型というか現行PCXに乗り換えた時の事も念頭にあるんですね。正に本体死すともショックは死なず(^^) 錆和田さんのように長距離乗る人にはオーリンズ良いかも。
ただ、気が変わって別のバイクに乗り換えたくなったら困りますね。いや、ヤフオクに出品すれば良いだけか。オーナーは変わっても、オーリンズは永久に不滅です(^o^)/

psy

>錆和田さん
はじめまして。
自分が文章を書いているときに投稿されたようで、気がつきませんでした。

たくさん走る方なんですね!

自分のバイクは家のまわり専用で、いじってばかりで盆栽状態です。


>タイチさん

面倒な話につきあってくださり恐縮です。

電気で直線運動を起こすとすると、モーターとラック&ピニオンギアを組み合わせるとか、夢想的にはリニアレールとかですが、要求される力を出すには、巨大な大きさとなってしまうと思います。
油圧は、油面を押す力(入力)に対し、ほぼ100%の力(出力)が伝わります(パスカルの法則)ので、この効率は、モーター類のかなうところではありません。
自分は以前、空圧シリンダやモーターを組み合わせた省力化専用機の設計を主にやっていましたが、時々油圧制御の仕事もやっていました(油圧は格段に難しくなります)。
ほんのちょこっとですが、バイクや車関係の設計もしたことがあります。
そもそも自動遠心CVTに比べ油圧CVTの方が効率が悪いという話から入りましたので誤解を生んでしまったかもしれませんが、業界の人間から見ると、油圧は最も伝達効率の良いシステムという認識で間違いないと思います。

変速時の話ですが、ご存知のようにCVTの変速というのは、2つあるプーリーにかかっている部分の径の比率が変化するだけで、一方のプーリーのフェイスが狭まってベルトのかかりが大きくなろうとすると、その力がもう一方のプーリーのスプリングの弾性力を上回った分(もう一方の)プーリーフェイスを広げてそちら側のベルトのかかりが小さくなるわけで、剛体(棒)になっている部分以外のベルトにかかっている張力は、その中で変化しています。
つまり、油圧→プーリー→ベルト→反対側のプーリー(スプリング)と力が伝わり、ベルトと油圧が100%ガチで拮抗しているわけではなく、ばねの弾性という「逃げ」があるので、変速時のベルトの移動はスムーズにおこなわれるはずなので、ご懸念には及ばないと思います。

それから、冷却が必要なのはプーリーとベルトが接触する部分なので、プーリーの内側から冷やしても意味がないと思います。
自動遠心CVTもファンでプーリーとベルト表面を冷却しています(空冷)が、油圧CVTは金属同士の接触なのでオイル潤滑が必要となり、開放できないのでこの手は使えません。

あと、ベルトやプーリーがオイルに浸かっている部分は風呂のようなもので、油圧制御部とは全く独立しています。
分けて考えるものだと思います。

錆和田

PSYさん、こんにちは。

ご指摘の通り、矢鱈と走り回っている奴です。
PCX125の時は2年で10万kmでした。これは仕事に単車を使うせいで・・・。
今回はペースが落ちております。これも仕事のせいで・・・。
仕事はコンピューター関係のメンテナンスですが移動が余りに多いので職業ライダーみたいです。
尤も自転車時代も2万km/1年、という状態でしたがー。

MCタイチ

psyさん。

私も電動のプーリー制御と書きながら、「サーボモータ?なんか効率悪そう」とか思ってました^^;あとは電磁コイルとかですかね?電磁クラッチというのもありますし。

確かに油圧制御は、直線的運動というか様々な方向や強さの力を加えるのに、最もオールマイティーな方法なんでしょうね。ステップATの変速も(セミオートマも?)結局油圧制御ですからね。逆に言うと、パワステは回す行為だから電気モーター式の効率が油圧制御を上回ったってことかな?

油圧制御のオイルと冷却用のオイルが別系統だという事は承知しています。前者の効率は悪くないとなると、後者つまり上述の油冷による滑りが問題なんですよね。

確かに、発熱の原因になるプーリーとベルトの接触面を直接冷やすのが効率的ですが、プーリーを冷やすことで間接的に発熱を抑える事は可能だと思います。例えば、2輪のプーリーの内側にはフィンのようなものが付いますが、あれでエンジンのみならず自分自身も多少冷やしてると思います。それをもっと積極的に冷却してやれば、オイルで滑るのを強い力で押さえつけるより、全体として効率的なシステムが出来るような気がするんですが。


psy

>錆和田さん

自分の知っているPCメンテの仕事をされる方は、荷物の関係で皆四輪移動です。

2輪でこの仕事とは脱帽です。

>タイチさん

スミマセン、今アルコールが入っているので、難しいことはのちほど書かせていただきます。

電磁クラッチというと、スバルのREX・CVTやヴィヴィオ(CVT)を思い出します。
タイチさんは乗ったことありますか?

psy

<プーリーの電動駆動>
そういえばFORZA、FAZEやスカブ250には電子制御CVTの設定がありますが、これらはVベルト駆動です。
クランク出力の軸トルクは2kgf(およそ20Nm)程度でしょうが、この程度の伝達なら、スチールベルトでなくてもOKなのでしょう(引っ張ってトルクを伝える)。
ということは、プーリー制御も油圧を使っていない可能性もあります。
油圧は優れた機構ですが、何より高コストです。
モーターとウォームギアの組み合わせなら、現実味があるかもしれません、ただしモーター停止時にはブレーキ(クラッチ)などで保持せにゃならんでしょうが。

<冷却について>
プーリーとスチールベルトを直接オイルで潤滑しないとしたら、おそらく加熱して滑ってしまい、素材も変形してしまうと思います。
イメージとしては、ディスクブレーキのフェードと同じ理屈です。
ブレーキと異なるのは、接触しているものが双方同じくらい硬いということですが。
潤滑と冷却は同時に起こるので、この点をありがたいと考えて、オイルで潤滑・冷却を同時に行い、もっとも圧力の高いところは油膜を切って摩擦を確保する。
駆動力を伝えている接触面はコマ1枚か2枚分ですが、その部分のコマが外周方向に移動しようとする力(駆動力の抗力)がベルトを結んでいるバンド(紐)を引っ張り、プーリーにかかっている他のコマをプーリーの内側へ押し込む力となります。
しかし、押し込まれる力は、プーリーにかかっている数十枚のコマに分散されるので、一枚あたりにかかる力は駆動力の数十分の一となり、圧力はあまり上がらず、その部分の接触面にはオイルが入り込むでしょう。
結局うまく反対側のプーリーへ駆動力を伝え、なおかつプーリー外周部へのコマの移動は容易になるというシステムになっているのだと思います。

Masa

バイクシーズン到来でコメントも賑わってますね。私も先日R439京柱峠~落合集落、祖谷地方をリード110で日帰りしてきました。R439でもこのあたりのような全くペースの上がらない細い山みち、路面ボコボコの酷道部分を走ると原2スクーターって小回りはきくは、クラッチ操作ないはで何てラクなんだと思ってしまいました。反面R195の四つ足峠のような快走路ですとパワーがあればといつも思い、MT-07かDuke390を考えていたけれど、四国に住んでしまう狭い道も多く、PCX150とか適度なサスストロークの250トレールも捨てがたいですね(今の250トレールではこれ乗りたい!と強く思える車種がないのですがw)

MCタイチ

psyさん。

250スクーターどころか、Tmax530(最大トルク53N・m)ですらVベルト+遠心クラッチ方式ですよ。http://www.yamaha・・・
直接注油してないとプーリーやベルトが変形するほど発熱するなら、とてもゴムベルトなんて持たないでしょう。また、ディスクブレーキは車体の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して捨てる装置ですから、それと同じような事がトランスミッション内部で起きてるとしたら、エネルギー効率が悪すぎて使い物にならないですよね(*_*;

よって最初の話に戻りますが、スチールベルト+油圧CVTがとても大袈裟というかマッチポンプなシステムに感じるのです。1.5Lとかならベルトの耐久性的に無理かも知れませんが、軽自動車くらいならVベルト(ゴムベルト)で行けるんじゃないかと思ったり。

MCタイチ

Masaさん、こんにちは。

こういう技術的な話題は季節とは関係ないと思いますが、ツーリングの画像などはヘージの最上部にあるGoogle+に載せてますので良かったらどうぞ。

さてリード110はレンタルされたんですか?原2スクーターって通勤快速と同時に里山快速ですよね(^^)。軽くて小さいというのは何にも勝る強みで、ダートでもガレてなれば結構走れちゃうんですよね。DRZの方がよっぽどヒヤヒヤしてたりして^^;

一方、四国は日本最後の秘境:林道王国ですから(^^)、僕も住んでたらトレールバイクが欲しくなると思います。ただ、低車高トレールは今やセローとトリッカーだけになっちゃいました(;_; 昔はスーパーシェルパとかディグリーとかDR250のメーカー純正低車高仕様とかあったんですがね。

psy

<プーリーのモーター制御>
伝達トルクの絶対値の話ではなく、あくまで、油圧以外の方法で、プーリーを電子制御する方法の話です。
T-Maxの最大トルクは存じています。
Vベルト駆動は、T-Maxよりもっと大きなトルクでも伝達できますよね。
スチールベルトを使わず、Vベルトならば、弾性変形するので、モーターなどでプーリー制御できるのかなと、その場合、250ccクラスのトルク伝達なら、成立しやすいのかなと、そういった話をしたつもりなのですが。。
まあMANA850(Vベルト+モーター制御)という例外はあるのですが、同クラスで同様なシステムは今のところ見当たらないので、あくまで例外的存在なのかなと考えています。

<冷却について>
特におかしなことを申し上げたつもりはありません。
摩擦面の温度が一定以上に上がれば表面の摩擦係数が下がって摩擦力が失われる、それが一般にフェードと言われる物です。
CVTも同じ原理の現象が起きるので冷却が必要、と言っております。
CVT内部ではブレーキのような接触面の相対運動は起こらないのは当然の前提です。
比較的身近な現象と思い、ブレーキを引き合いに出しただけです。

前にも申し上げたと思いますが、遠心Vベルト駆動でも接触面の発熱の除去は、もっとも重要な設計条件の一つです。
空冷ですが、Vベルトの材質、駆動方式(引く)から液冷は無理です。
ですからその条件下でできるだけ効率を高めるわけです。

一方スチールベルト駆動は、同等の硬度の金属同士を高圧で接触させて摩擦力で駆動しますが、変速時には滑ってくれなければならないので、表面の潤滑が必須です。
この点について疑問をはさまれてもどうしようもありません。
金属は弾性変形がほとんどないんで、何かで潤滑しないと。
潤滑すればオイルで冷却されますので、冷却の問題は、一応これでクリアーされます。
ただ駆動力を伝達しなければならないので、ごく狭い部分で油膜を切って駆動力を伝えるわけです。

自分には、遠心Vベルト式、スチールベルト式、どちらも合理的なシステムに思えます。
前者に対し後者のほうが複雑で高価、というならその通りです。
でも過剰かというと、どういう条件で、何に対して過剰かというふうに考えないと主観論になってしまいます。
主観であれば、各人が好きに考えればいいと思っています。

四輪でVベルト変速が採用、普及しなかったのは、要求項目の第一に耐久性があったからなのではないかと推測します。
スチールベルト式は初期(’80年代)から8万kmノーメンテをうたってきました。
一方Vベルト式はベルトは二輪用で持って2~3万km、しかもいつ切れるかわからない。
WRやプーリーも定期的な交換が必要、となれば、ライフサイクルの長い四輪には向かないと考えられたのでしょう。
しかしVベルト式は構造が簡単で、駆動系も簡単にいじる楽しみがある。
また2輪は減速時極低速で駆動力が切れても問題が少ないので、クラッチも遠心式にして、さらにシンプルにできる(スチールベルト式の大半はクラッチにトルコンを使っている)。

結局、遠心CVTは二輪向き、スチールベルトCVTは4輪向き、ということで棲み分けがなされているのだと思います。

psy

補足

4輪CVTのクラッチにトルコンが使われていると書きましたが、一定速に達するとロックアップクラッチがはららき、トルコンスリップは伝わらなくなります。

Masa

リード110は散歩用にと4年間所有しています。以前よりバイクに乗る頻度も減り中型/大型バイクに復帰する踏ん切りがつかず悶々としています。ところで、今までNC700系には全く魅力を感じていなかったのですが、最近試乗したDCTが(ラクで快適という部分で)思いのほか新鮮で(渋滞のない地方都市だからと思いますが)考えはまとまりません(笑)

錆和田

Masaさん、こんにちは!
四国在住の方ですか。私は奈良県ですが四国は良いですねー。
GWにR439をMT-07で、その後はPCX150で行きましたー。

私は住んでいる場所柄、酷道が好きで・・というか普通に走る事が多いライダーです。
R425もしょっちゅう走ってます。
R439-438も中々良いですねー。気に入ってます。

こういう道を走る場合、PCX150は適度にトルクもあり小回りも利きます。
しかし所詮はパワー不足で思うようには走れません。
MT-07の方がスムーズに素早くR439を走れます。派生する林道もMT-07は中々良い状態です。
結構低速に力があり4000rpmで最大トルクの80%が出ているらしいので、あの狭い道でもライン取りは自在
です。
クラッチの扱いを丁寧に行えばあの狭い道でもキープレフトで対向車に注意して走れます。
多くのライダーさん達はフラフラと走っていてセンターオーバー(あの道では死語かも)がザラですが
MT-07なら自由自在ですよ!

後日、PCX150で走り直した時は上がりコーナーとかでパワー不足になりフラフラして対向車側にヨロメキ込んだりしてました。こういう時は「鳴呼・・」と嘆いておりました。
しかし燃費は良好で大人しく走っているなら50km/L付近でウロウロしてます。
この金曜土曜とPCX150にて群馬に行ってきました。
高速で車に混じって100km辺りを上下しながら走ると最悪で36km/Lまで落ちました。
下の道に戻ると又、50km辺りに復帰します。此処がPCXの良い点ですねー。

してました。あぁMT-07なら全然問題無いのにー、と思ったものです。

錆和田

MT-07ネタでタイチさんには恐縮ですがー。

幾らR439-438をMT-07でソコソコ行けるとしましても所詮はロードスポーツです。
路面が平面なら何とかなりますが轍とか穴とか有るとどうにもなりませんのでご注意をお願いします。
他、適切なクラッチワークが有ればATは要らないのでは?(フィジカル必要ですが)

MCタイチ

Masaさん。そうか、今はリードのみ所有なんですね。

DCTのNC750は試乗しましたが、回りにくそうなエンジンは相変わらずでしたね。まあ、DCTなので自動で狭いスイートスポット(超低回転)だけを使って走ることが出来るかも知れませんが、全体に値段が上がっちゃいましたよね。

NCより遥かに気持よく周り車体も軽快なMT07がより安い値段となると、NCの立場は厳しいのではないでしょうか。まあ売りはメットイントランクですかね。スクーターに乗り始めると、逆にシート下にデジカメすら入らない昨今のスポーツバイクはちょっと考えられないなあと^^;

MCタイチ

psyさん。

<プーリーのモーター制御>
そういう話なんですか。「この程度の伝達なら、スチールベルトでなくてもOKなのでしょう」と書かれたので、それ以上のトルクだとゴムベルトでは耐えられないと思われていると思ったのですが・・・
私は元々、金属ベルトCVTの油圧制御が大袈裟な気がしたので、それに替えてモーターでプーリーの制御を出来ないかと考えただけです。ですので、遠心式で事足りるゴムベルトのCVTに態々電気式のプーリー制御を入れる必要はないし想定してません。

ちなみに、Fazeなどに使われる「Sマチック」は、滑り感(車速とエンジン回転数がリンクしない)を嫌って、一定時間ギア比を固定する。つまりMTのような段付きシフトアップを実現する為のものらしいです。私はこの手のナンチャってMTはナンセンスだと思っています。シームレスな変速の為のCVTなのに、段付きにするんて本末転倒ですからね。

<冷却について>
私が金属ベルトとプーリーの冷却に(潤滑じゃないですよ)注油は必須ではないのでは?と考えたのに対し、psyさんは注油しないと熱で素材が変形してしまうと書かれましたよね。そこでブレーキの話を出されたので、「いやいやブレーキとCVTでは発熱量が全然違うでしょう」と思ったわけです。発熱のメカニズムではなく程度の問題です。

ブレーキほどではないが、CVTでもミクロ的には相対運動→発熱→摩擦力の低下→滑り→更なる発熱が起きているという話しなら判りますが、それならゴムベルト式でも同じですよね。しかしゴムベルト式には接触面への注油どころか、大した冷却システムを持ってませんよね。だから4輪用CVTでも油冷無しのシステムが出来るんじゃないか?というのが、私が以前から書いている事です。

それに対する答えは恐らく仰るところの耐久性、つまりはベルト交換を嫌っての事でしょう。ライフサイクル(クルマを買ってから手放すまでの走行距離)、少なくとも250cc以上のスクーターについては4輪とさほど変わらないと思いますよ。違うのは4輪の場合、ミッションはメンテナンスフリー前提じゃないと売れないって事ではないでしょうか(ステップATやMTも同様)。

<潤滑について>
5/21の投稿で「変速に、表面を潤滑していることは必要条件ではないと思います」と書かれていますが、やっぱり潤滑は必要なんですか?
金属プレートの駒一つ一つは弾性変形しないとしても、連結部分の遊びによって駒同士がくっついたり離れたりするから、ベルト全体としては弾性的に振る舞うという話かと思いましたがそうではないんですね?

もし、潤滑目的で注油が必須ということであれば、冷却に必要であろうがなかろうが、どちらにせよ注油は必要ですね。そういう話なら判りやすいんですが^^;

MCタイチ

psyさん(追伸)。

【トランスミッションとしての総合効率】
5/21のコメントで「トルコンより効率のいいのがCVT」と書かれていますが、本当にそうなのでしょうか?例えば昨今のロックアップ領域の長いトルコンAT(ステップAT)と比較しても、現実の環境でCVTの方が効率が良いと言い切れるでしょうか?

一般にCVT(4輪用の金属ベルト式)は変速中の伝達効率は悪いが、エンジンの高効率領域(所謂「燃費の目玉」)だけを使って走れるのでモード燃費(特に日本の低負荷領域のみのモード燃費)では成績が良いと言われます。
しかし、もっと高負荷な現実の街中や山道での加減速や、ステップATがトップギアでロックアップするような中高速クルーズではCVTは不利なんじゃないでしょうか?

最近の日本の中・小型車はみんなCVTになってしまったので、他の条件を揃えて異なるミッション形式を比較することは出来ません。よってCVTが果たして効率的なミッションか否かは判断できないと思います。

MCタイチ

錆和田さん。

PCXで100km/h付近で走ると燃費は36km/Lまで落ちちゃいますか。確かに僕も、ローカルな高速(90km/h前後)を含むルートで、意外と燃費が伸びなかったんですよね。PCXの経済速度は70km/hくらいかもしれませんね。

psy

>タイチさん

長文ありがとうございます。

変速に潤滑は必要条件ではない?

あれ、ほんとうだ、そう書いてありますね。
何で書いたんだろう?
樹脂Vベルト式の話かな?
でもこの文脈だとスチールベルト式の話ですね。
すみません、訂正します。
スチールベルト式では、変速時潤滑必須です。
なんかこの後話がかみ合わないと思っておりましたが、ひょっとしてこれのせいだったのでしょうか?

<ベルトの冷却>
冷却効率の話ですが、空冷って圧倒的に液冷に劣るわけじゃないです。
Vベルトはファンによる大気開放式の強制空冷、スチール式ベルト式は密閉式で単にオイルに浸かっているだけですので、いい勝負なんじゃないでしょうか(確認はしていませんが)。
’90年代途中(だったかな)までポルシェ911も空冷エンジン(正確には空油冷)でしたし。
バイクじゃ空冷エンジンはまだまだ盛んです。

<トルコン VS CVT>
スチールベルト式CVTの変速時の駆動効率は60%くらいですかね。
きめ細かにロックアップするトルコン式ATと比べて、駆動効率はどちらが上か、これはデーターで考えるしかないですね。
もともとCVTはトルクの小さいエンジン向きですが、そういうエンジンでは、トルコンATはトルコンスリップによるトルク増幅作用に頼る割合が大きくなるので、ロックアップ領域を大きく取るのは難しいでしょう。
現状では状況によって、駆動効率が優秀なのはどちらか、入れ替わるような感じなのかもしれません。
ただおっしゃるようにCVTのメリットはエンジン回転を最大トルクで固定して変速することができるということも大きいでしょう。
つまり燃焼効率がよく、エミッションコントロールが容易、よりクリーン、高燃費に仕上げやすいということです。
日本の小型車のATがほとんどCVTになったのは、この点ではないかと推測します。
つまり、日本の大衆には燃費(モード燃費)が最も大きな訴求力の一つになる、言い換えると日本は恐妻家が多い、ということでしょう。
車選びに真っ先に燃費を考えるのは、たぶん女性でしょうからW(あくまで主観です)。

<余談>
以前某二輪メーカーで仕事をしていたとき、ある技術者が言っていたことです。
ホンダが初代FORZAを出したとき、Vベルトとプーリーを新開発し、ベルトの張力を下げた状態でそれまでと同じ効率で駆動ができるシステムが採用されました。
開発費もばかにならないし、これで馬鹿売れするとも思えない。
初代FORZAは中身フォーサイトですが、なぜ同じCVTにしないのかと思ったそうです。
しばらくして、新型FORZAにVベルト式の電子制御CVTが採用されていたのを知り、はたと理解したそうです。
ホンダというのは本当に恐ろしいメーカーであると。

05SMのり

スチールでもゴムでもCVTの高速道路運転での効率は以下の2つ点でよくないです。
①ベルト自体そこそこ重いものですが、高速度運転ではベルトの周速による
遠心力が働きベルトとプーリの圧着が下がります。車みたいな油圧でプーリを挟む場合は
より高い油圧を発生させる必要がありロスがでます。ゴムベルトCVTのような場合、
より硬いスプリングを採用する必要があります。
②高速度運転ではドリブンプーリ側でベルトを小さく折り曲げる状態になり屈曲ロスが
大きい状態で長時間走行することになり効率が良くないです。

PCX150クラスの小さいバイクのCVTなら上2点の悪さは小さく長所のほうが大きいでしょうが
アルファードとかめちゃくちゃでかい車でもベルト式CVTが使われてるのは驚きです。

MCタイチ

05SMのりさん、お久しぶりです('◇')ゞ

なるほど、①ベルトの遠心力でプーリへの圧着が下がるというのは盲点でした。ベルトの有効半径が前後(ドライブ/ドリブン)のプーリーで等しい運転状態なら両者の遠心力は相殺される筈ですが、そうでない場合はベルトの半径が大きい方がもう一方を引っ張ってしまうわけですね。
②の屈曲ロスも両者の半径差が大きい時に顕著なわけですから、高速走行時(または逆に発進時)により問題が大きくなりますね。

確かに日本では大型車でもCVTばかりですが、欧米の大型車はDCTか昔ながらのATで、CVTを使ってる事例はあまり聞いたことありませんね。それは多分、日本のJC08などの運転モードがかなり低速・低負荷なので、上述の現象があまり問題にならないからではないでしょうか?伝達効率よりも変速ショックが無い事の方が、日本市場では重視されるんだと思います。

05SMのり

小さい車両にはCVTはいいですよね。効率のいい回転数をキープするフィーリングは
私は大好きです。
代車の1000ccヴィッツは私のMT運転よりも低回転キープで素晴らしいセッティングだと
思いましたね。
関係ありませんが、、、
PCX150はばくおん!でいいポジションで登場してますので未読でしたら是非読んでください。

MCタイチ

確かにPCXにしても、あの排気量にしてあの加速性能と静粛性はCVTだからこそですね。MTなら250ccでもシフトアップダウン、回転が上がったり下がったりで、もっとせからしい運転になってしまうでしょう。

4輪のCVTは滑り感が嫌いという人が居ますが、マッピングの問題だと思います。加速しようとちょっとアクセルを開けただけでグワッと回転数が上がるのは確かに鬱陶しいですからね。低回転キープでアクセル開度によるトルクアップだけで加速すれば確かに気持ち良いと思います。

「ばくおん!」は良く知らないんですが、ブックオフでも行ったら立ち読みできるんですかね(^^;?

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