バイクインプレNEO by MCタイチ

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690 Duke (KTM)

イントロ

690Dukeは2016年モデルから大幅に変更されたという事を、大阪の試乗会で初めて知り試乗してみた。公道走行可能な車両を準備できたのはこの試乗会が最初で、ディーラーのスタッフも未だ乗っていないという。

2015モデルからの最も大きな変更点はエンジンで、従来からある1次バランサーに加えて、新たに2次(?)バランサーが追加された。具体的には、従来中央にあったカムシャフト(SOHC)が吸気バルブ側に移動して直押しになり、一方の排気バルブは長いロッカーアームで駆動する。そうして排気バルブの頭上に空いたスペースにバランサを追加したという。

エンジン/ミッション

690のエンジンは従来からスムーズで、390Dukeと比較してなぜか音も振動もマイルドだった。新型はアイドリング付近でかすかにザラついた感触が無きにしも非ずだが(追加されたバランサの影響?)、基本的には従来型と同じでビックシングルらしからぬスムーズさだ。

パワー的にも従来型と殆ど変わらないように感じたが、顕著な変化は低速域でのドライバビリティーの向上だろう。従来モデルは40-50km/hくらいでレスポンスが過激すぎるので、シフトアップして回転を落とすと(多分3000rpm以下)、今度はストール寸前みたいになったが、新型はそうした気難しさを全く感じずに(意識せずに)普通に乗れた。

勿論新型でも、2速で無造作に開けると飛んでいきそうなパワーはあるし、3速に入れたらさほど五月蠅く回ってないのに70km/h以上出てしまう程のパフォーマンスだ。これに乗るとMT-09ですら鈍重に感じてしまう。

ハンドリング/乗り心地

250Dukeが意外とネットリしたハンドリングなのに対し、690はこの排気量としてはかなり軽快な部類だろう。モタードのようにヒラヒラ軽快というわけではないが、意外とネットリしたミシュランタイヤ装着のMT-07よりは軽やかだと思う。勿論、日本のマルチシリンダのように、小さいのに重くてゴロンと寝るようなハンドリングではない。

サスは引き締まった感じでストローク感はあまりないが、乗り心地は悪くない。ゴツゴツ感や突き上げ感はなく、無駄に動かないが仕事はちゃんとするサスなのだろう。ただ、出だしの極低速で250/390では感じなかったピッチングを多少感じた。排気量なりにプリロードは強めだが、その割にWBが短いという事だろうか?

ポジション/足つき/取り回し

ポジションは従来通り、上体はほぼ直立するしハンドルはフラットで幅広い。 リアシートとの段差がスムーズなのである程度前後に動ける。 個人的には日本のネイキッドのポジションより、こうしたモタード的ポジションの方が好きで、ストリート・ワインディング共に走りやすいと思う。

重量的にはツインの250くらいしかないので取り回しは良いが、車高が高いので跨ると250並みというわけにはいかない。シート高も幅もそれなりにあり、足つき性はMT-07/09より一回り悪い。

総合評価

このところ250や390ばかりに気を取られていたが、690Dukeもかなり面白いマシンだと再認識した。400ccオーバーで最小・最軽量のバイクはMT-07ではなく、この690Dukeだという事を忘れていた(モタードやオフロード系は除く)。恐らく100km/h以下の公道で最も速いバイクだろう。

その反面、低速ドライバビリティーの向上により、市街地走行やツーリングも楽々こなす。これ以上にコンパクトだが、旧態依然とした空冷ツインのスクランブラーがギクシャクしてしんどい事を思えば、690Dukeのエンジンは何と洗練されている事だろう。

凝った新機構のエンジンがトラブルを起こさないかちょっと心配だが、それさえなければ目下のところ最強のオールラウンドプレーヤーではあるまいか。

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690 Duke に関するコメント

MCタイチ

コメントのテスト

OK

初めまして。いつも参考にさせていただいております。
690Dukeは2010,2012,2016と乗られておりますが、一番楽しい(漠然な表現ですが)のはどちらでしょう?

MCタイチ

OKさん、初めまして。いつも当サイトを御覧頂きありがとうございます。

さて690Dukeですが、先ず2010年モデルは基本構造が現行モデルと違いますね。自分のインプレを読みながら記憶の再生を試みていますが(;'∀')、ビックモタード的で非常に楽しくしかも速かったと思います。私の体格では足つき性の点で現実的ではありませんが、その代わりWPサスが上質・ロングストロークなので、シャシ性能自体は現行モデルより上質かもしれません。

次に2012年モデルで現行のシャシになったわけですが、随分コンパクト化されて足つき性も良くなり値段も下がったので、随分敷居が下がりました。一方パワーは下がるどころか僅かながら強力になっていましたが、低速のレスポンスはちょっと扱いにくかったですね。

でそのエンジンの扱い辛さが改善されたのが2016モデルで、ほぼ欠点が無くなりました。そして690DukeRは更にエンジンもサスも上質です。

よってどれが一番楽しいかと問われれば、私の答えは2016モデル690DukeRですかね。勿論ここではコストは無視してますが、ノーマルDukeはRと比べてしまうと機能限定版という感じですし、2012モデルはエンジンの扱いやすさで明らかに劣ります(KTMの事だから途中の年式で仕様変更してるかもしれませんが)。

2010年モデルは評価が難しいですが、若干毛色が違うバイクとして2番目に楽しいかもしれません。2012モデル以降はネイキッド的な車体になりましたが、2010モデルはモタードっぽく着座位置を前後に動かしながら、内足を出してリーンアウト気味にコーナリングするという走りが楽しめると思います。

OK

ご丁寧にコメントいただきありがとうございます。
大変参考になります。2016年Rを試してみます。

Versys乗り

これ楽しいですよねぇ。
2012の690dukeは半クラ地獄だったのが、その部分も改良されて、2 or 3速固定のずぼら運転もある程度許容してくれますし、軽くてクイックなハンドリングで峠道もすいすい。
ダッシュもパンチがあってブレーキも良く効きますし、ポジションも安楽。
次の車両はコレって思わせる素晴らしいバイクです。

2012型が家人のバイクとして所有してますが、燃費も良い(30km/l)のでたくさん売れて、程度の良い中古でも出ないかなと思っております。

MCタイチ

Versys乗りさん、こんにちは。

確かに以前のモデルは、低回転がギクシャクして街乗りが辛かったですね。まあこれがビッグシングルの宿命かと思ってましたが、新型は見事に改良されていました。私には足つき性がちょっと厳しいですが、乗り心地は快適だし、軽くてパンチがあってオマケにスムーズという、これぞモーターサイクルの理想という感じです。

この内容なら沢山売れても良さそうですが、街中ではあまり見かけませんね。KTMの販売網が限られてるのと、やっぱりこのクラスの排気量は人気ないんでしょうか? 250Dukeはかなり売れてるみたいですから。

Versys乗り

>街中ではあまり見ない
そうなんですよね。車検を嫌う人が多いって事でしょうか。確かに大型乗るならリッター以上って人が多いのも原因かもしれません。正直、私は「軽さは正義」だと思っているので、中間排気量で軽く作ってあるバイク(MT-07とか)の方がリッターより好みです。

MTでこのクラスが国内でも盛り上がるかと思いましたが、SV650はそれ程見ませんし、NCもホンダの期待ほどは売れてなさそう。ニンジャ650シリーズはほぼレア車両って状況なので、このクラスではMTが例外で不人気一直線なんですかねぇ。

どれも良いバイクなんですけどね。見栄が晴れない、所有感が…てのが趣味の乗り物には厳しいのかもしれません。

MCタイチ

確かに、車検を敬遠する人は多いみたいですね。自分で行けば検査料自体は2000円くらいだし、代行業者に頼んでも安いところなら3万円くらいの手数料でやってくれると思いますけど。それに新車で買えば、3年以内に手放せば車検0回、5年以内なら1回で済むんですが。そういう計算をせずに「車検=高い」というイメージだけで捉えてるのかなあ?

ABS付きで80万円を超えるCBR250RRが発売当初にバカ売れしたという話を聞いて愕然としました。しかし、そんなお金が出せる人が車検代をケチるとも思えないので、やはり見栄とか所有感ってやつなんでしょうか?

4輪が軽と3ナンバーしか売れないのと同じで、2輪は250未満とリッターバイクしか売れないという状況はちょっと異様だと思います。消費者の志向もありますが、車検や税制ももっと平準化してくれないと。このまま両極端な排気量の見た目豪華なバイクしか売れないようなら、もうメーカーはコストパに優れた中間排気量バイクを日本では発売しなくなってしまうんじゃないかと心配です。

Versys乗り

車検に幾らかかるかを真面目に考えていない or 面倒くさいかなと。
自分でやれば安いのだけど、面倒くさい。バイク屋に出すのも面倒くさい。バイク屋に出したら出したで高いって感じですかね。

WR250Xを所有してたのですが、私自身はオフ車以外の高い250っていうのはあんまり興味が無いので、CBR250RRは格好良いとは思うのですが、欲しいとは思わない感じですね。見栄と所有感はあるとは思います。実際、高くて良いパーツ使って、性能絞り出してる感じしますし。
ただ、80万あったらミドルクラスの良いバイクを買えて、そっちの方が明らかに性能は良い訳ですから、見栄/所有感うんぬんよりも、車検という面倒くさいのが無い方が良いって事かもしれません。
車検があるとカスタム時の面倒くささがマシマシですから。

税制や免許区分に関しては、私も欧州のように馬力でカテゴリ分けするとか色々対策が必要だと思います。グローバルに製品の価格が決まる以上、今の状態は国内市場に手をかけるのは馬鹿馬鹿しいですし、メーカーも頑張ってやった結果がこれなので。
日本は世界4大メーカーが集まった国なんですけどねぇ

MCタイチ

CBR250RRは他社のライバルより実際に速くてサスも上質なようですが、それでも250は250ですから、これに80万円は無いですよね(・_・;)例えばMT-07なら、多分実売で10万円近く安くて重量も然程変わらずもっと楽で遥かに速いと思いますが、維持費も合わせて幾らかかるかを計算するのも面倒くさいんでしょうか(;´∀`)

でも偶々見つけた2ちゃんねるのスレッドでは、MT-07は安っぽいだの何だの散々言われてましたね。CB400SFの方がよっぽど立派に見えるそうで。古臭いセンスと見栄で選ぶ人には、MT07やSV650やZ650のような中間排気量のリーズナブルなバイクはNGみたいですよ(^_^;)

日本の制度については、先ず車検制度が問題だと思います。排気量250未満ならいくらボロボロでも爆音マフラー付けててもまず取り締まられないのに、それを少しでも超えると車検で厳しくチェックされる。でも輸入車は爆音でも何故か通るとか。 あるいは車検の時だけ正規マフラーに換えるようなこともあるので、もう定期検査じゃなくて警察が街で煩いのを取り締まったら良いと思いますけどね。

あと税金に関しても250を超えた途端に高くなり、それ以上はリッターバイクでも1800でも全く同じという歪さです。もっと細かくカテゴライズするか、仰るように出力でも縛るとかすべきだと思います。免許制度も同様で「大型2輪」の幅が広すぎですね。125未満はクルマの免許で乗れて、125~700までが中型(ただし70馬力まで)、それ以上が大型くらいが良いんじゃないかと。

排ガス規制に関しては、少し前に日本がリードして世界の基準をだいたい揃えたようで、お陰で今は「逆輸入車」なるものが大分減りました。仰るように、最早日本専用車みたいなのはコスト的に有り得ない状況の中、グローバルモデルをベースに国内仕様化する事でコストパが高いバイクが増えました。しかし上述の250の壁や400の壁のせいで特殊な市場が固定化してしまうと、日本の2輪メーカーは世界で売れてるようなバランスの良いバイクを日本で売らなくなってしまうかも知れません。

長くなりましたし以前から言ってることの繰り返しですみませんが、重要な事だと思うので書かせていただきました。

Versys乗り

私も250オンロードに80万は無いです。
CBR250RRを批判する気は無くて良いバイクだと単純に思います。
170kg近くある乗り物で250のトルク/馬力のバイクががスカッと走るそうなので素晴らしいと思います。買えませんがw

WR250R/Xの70万の値付けは分からなくもないのですよ。
モッサー250は軒並み100万で公道走れなくてメンテサイクルが短い。
600ccクラスの公道エンデューランサーは軽いとはいえ150kg以上。
DR-Z400S/SMがFi化して出たとしても、やはり80万はしそうですし、重い。
それに対して、うまい人であれば勝負が出来る重量、パワー、サス、公道走れて、メンテサイクルは長い。納得が出来る人がいるでしょう。

MTもSVもZもdukeも、同じような値段で良いバイク、且つ性能は段違いなのに売れないのはもったいないなぁと。なんとなく、免許制度と車検制度という交通行政で価格が決まるという不健全な感じでバイクが選ばれている感じがするんですよね。
バイクには普通の人が楽しく扱える上限ってのがあって、ユーロの免許制度はその点バランスが良いなぁと思ったりします。大型免許=リッターオーバーってのは財布にも免許にも優しくないですw

MCタイチ

WR250が高いのはマフラーが高いからだと聞きましたが。丁度、加速時騒音規制が最も厳しい時期に登場したので、相当複雑な構造だったようで。
それにしても今年いっぱいで生産終了とは惜しいですね。市場が日本だけなら生産継続は難しいと思いますが、このエンジンは海外向けには出荷されてなかったんですかね?セローやトリッカーの空冷エンジンなんて、元はと言えば35年前の設計なのに…未だ10歳の元気の良いエンジンが早くも生涯を閉じるとは悲しすぎます。

250にしろ450にしろ、競技専用車は4大メーカーが全て作り続けていてしかも年々進化してるようなのに、これをベースに公道走行可能なオフ車/モタードを何故作らないんですかね?勿論グローバルモデルが前提ですが、それならソコソコ売れると思うんですが。

僕も軽さは正義だと思っているのですが、今日のバイクの重量は全般的には右肩上がりな気がします(特に小型バイク)。何故車体が重くなるのかはよく判りませんが、それが不可避ならレスシリンダー化してエンジンを軽量化するしか無いでしょう。だから大凡400ccくらいまでは単気筒で良いと思います。メーカーが本気出せばスムーズで扱いやすいビッグシングルを作れる筈ですし。

つまるところ、バイクの価値=(低速パワー+快適性)/(重量+コスト)だとも思うのですが、そういうバリューなバイクが日本市場でそれほど売れないのは、日本の制度が少なからず影響してるとは思います。ただそれに加えて、中大型バイクの主要顧客である中高年が、お金はあるけど時間がないという事情もあるように思います。乗れるのは精々週一でどうせ大した距離は走れないし、特に首都圏の場合は楽しいワインディングは自宅から程遠い。だから乗りやすさや楽しさよりも、ガレージで眺めて満足感が有るとか、近所を流しても良い音がするとか、駐車場に止めた時の他人の羨望の眼差しが熱い!と言った事の方が重要なんじゃないかと(^_^;)

そういう楽しみ方がダメとは言いませんが、ちょっと不健康というかバイクらしくはないですね。モノ自慢なら腕時計でも骨董品でも良いわけで。またワークライフバランスという点でもやはり問題かと。まあ個人的には、メーカーが日本市場を見限って、盆栽バイクかただの足みたいなのばっかり出すようになったら、時間は有るけどお金はない僕は非常に困るという事です(^_^;)

Versys乗り

WR廃番はもったいないと私も思います。実は最終型を買おうかなと思案していたり。

レーサーベースのエンジンをデチューンすると結局性能がどっちつかずになって良くないようです。
WR250Rの開発時に、WR250Fのエンジンのデチューンで行こうとしたところ、結局は新エンジンを起こした経緯があります。開発者インタビューを読むとパワーは簡単に出せるけど、公道を走るための耐久性がレーサーでは確保できないとの事でした。
確かにWR250R/Xのエンジンって丈夫なんですよ。オイル管理さえしてれば3万km程度の走行距離では異音もパワー低下もほぼないですし、あのスカッと回るスムーズ感も無くなりません。
せっかく、良いエンジンを作ったのだからあのエンジンを使ってロードバイクを作るっていう手法は無かったんですかねぇ。DUKE250みたいに格好のいいシングルネイキッドなら、そこそこ売れた気もします。

そもそも、40馬力程度のバイクであればシングルで何の問題もないですし、軽く作れて良い事ばかりなんですよね。高速を高速で走るとかそういうことしない限り、軽さを優先した方が、結果楽しくライディング出来ると思います。リッターで盆栽化するのは楽しいんでしょうが自分の趣味ではないです。乗り物なので乗って楽しくないと。

MCタイチ

なるほど、レーサーエンジンの公道化は難しいですか。確かに1万km程でOHが前提らしいので、それを高耐久にしようとするとあちこち変えないといけなくなって、1から設計するほうが速いって事ですか。

ならば尚更、WR250のエンジンは惜しいですね。仰るように、あのシングルエンジンで250DukeやNinja250SL/Z250SLみたいなロードスポーツを作ったらソコソコ売れたんじゃないかと思います。勿論、WRのように高くないと言うことが前提ですけど(^_^;) ヤマハやカワサキの250ツインはベースが海外向けの300なせいか、なかり回さないと非力なエンジンなんですよね。

昔の4気筒250なんかを知ってる世代からすると、ロードスポーツは最低でも2気筒。単気筒はトコトコとゆっくり走るものと言うイメージが有るのかもしれませんが、今の技術なら十分パワフルでスムーズなエンジンが作れるはずなんですけどね。僕は水冷のトリッカーみたいなバイクを期待してるんですが、永久に出てこないかも知れませんね(;´д`)トホホ…

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